第五章 洋務運動
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自己的子弟交給清廷，以讓他們赴美。
首批學生，隻好由那些熱衷洋務的幹将們安排了自己的子弟。
誰知那些留學生到了美國後，像出籠的小鳥一樣飛到了自由的天地。
很快，這一批留學生有了很大的改變：有的開始信仰基督教；很多人以長長的辮子為羞，把辮子挽起壓在帽子裡，有的甚至把辮子剪了；有的再也不願意學習孔孟之道了，隻願意讀西方書……容闳本人甚至在美國娶了一個白人女子為妻，這在清國的官員看來，無疑是妖逆之舉了。
留學生到美國後的變化，讓容闳的同事、同赴美國的總監督陳蘭彬大為恐慌，趕忙打報告回國，建議火速召回留學生，說要是再不召回的話，華夏留學生都将變成洋蠻子了。
消息傳回國内之後，在朝廷引起了很大恐慌，很多人紛紛支持召回留學生。
一段時間之後，由于中國留學生要求進美國西點軍校等事宜受阻，舊勢力的壓力更大了，朝廷也沒有了主意，隻好同意撤回留學生。
李鴻章雖多次據理力争，但在恭親王奕䜣的堅持下，留學生還是回到了國内。
李鴻章主持下的第一次外派留學生一事，在無奈中打了一個水漂。
京師同文館學生 盡管留學計劃不幸夭折，但這次時間不長的留學生涯，還是為清廷培養了不少人才。
在那些歸國的留學生當中，從事礦山、電報、鐵路等行業的有30多人，包括6名工程師、3名鐵路局長；從事外交、行政行業的也有20多人。
在他們當中，後來比較有名的有開平煤礦采礦工程師邝榮光、中國鐵路第一人詹天佑、北洋政府内閣總理唐紹儀以及外交總長梁敦彥等。
留美學生 李鴻章修鐵路的事情，同樣可以說明洋務運動的艱難，也可以說明李鴻章的苦心孤詣以及堅忍不拔。
鐵路的産生是世界近代化的一個重要标志，從某種程度上說，鐵路的意義遠遠超出了交通的範疇，它是人類改變生活觀念的一個标志，是集人類想像力、創造力和挑戰自然雄心為一體的裡程碑。
李鴻章似乎也看到了這一點。
早在1863年，正和太平軍打仗的李鴻章就收到上海27家英法洋行老闆的聯名信，第一次提出要在上海和蘇州之間修建鐵路，洋人們說，如果修成這段鐵路，清軍可以利用它攻打太平軍。
李鴻章把這個建議報告給了朝廷。
朝廷根本就不予答複。
此時的大清，從皇帝到農民，其觀點都是驚人的一緻：中國不需要這個東西，中國的牛車盡管很慢，但是很穩，更重要的是，人坐在牛車上的清閑感覺是無與倫比的，“車辚辚，馬蕭蕭”，“青山轉，綠水還”，這樣的感覺多富有詩意啊。
為什麼要花費那麼多的人力物力去建設那種醜陋的龐然大物呢？更何況，修鐵路會破壞風水，會讓地下的祖先之靈不得安甯。
這樣的行為，無疑是大逆不道，當然不予批準。
但李鴻章一直锲而不舍，1874年清廷組織著名的海防大讨論時，李鴻章再次提出要修建鐵路，那本著名的《籌議海防折》中，李鴻章就曾闡述了應該修鐵路的理由。
朝廷對于此事，根本沒有表态，事情就這樣拖了下來。
李鴻章等得千辛萬苦，見朝廷一直無聲無息，隻好陽奉陰違，準備在唐山的煤礦區修一條10來裡長的鐵路。
就這條短短的鐵路，也費了李鴻章九牛二虎之力。
為了避免朝廷的非議，李鴻章特意聲明，這條鐵路不設火車機頭，而以驢馬拖載，這才得到了朝廷的恩準。
1881年6月9日，這條10多裡長的鐵路終于完工了。
這一天，也是英國火車發明人喬治·史蒂芬的百歲誕辰。
李鴻章特地選定這一天來剪彩，真是用心良苦。
通車的那一天，李鴻章在幕僚的陪同下，登上了火車，并與大家合影留念。
很快，流言蜚語來了，說火車行駛震動東陵，而且噴出的黑煙有傷莊稼。
結果朝廷下令，禁止使用火車頭，運煤的車皮再次被驢馬替代——中國第一條鐵軌上出現了咄咄怪事，一大群驢拉着重重的車廂在鐵軌上奔跑。
第一條鐵路的廢用，李鴻章承擔了很大的壓力。
一時，關于李鴻章修鐵路的動機的傳言一時鬧得沸沸揚揚。
專制制度的習慣做法是，人們的贊同與反對，往往都是對人不對事。
在清廷當時的機制下，大臣與大臣之間，在更大的程度上卻不完全是思想的不同，而是權力的争奪、利用以及别有用心……結果往往是成事不足敗事有餘——一件事情的辦成很難，而毀壞一件事情卻相當容易。
直到1882年，唐山礦區的鐵路才恢複了機車牽引。
鐵路之事還是耽誤下來，這一耽誤，又是好幾年過去了。
1880年，李鴻章的老部下劉銘傳就任台灣第一任巡撫。
在任上，劉銘傳上了一道《請籌造鐵路折》，要求在台灣以及國内大興鐵路。
劉銘傳的奏折，跟丁日昌的要求建水師的奏折一樣，同樣是李鴻章的授意。
這是李鴻章習慣的“挺經”方式，正面“強攻”不成，就采取迂回戰術。
劉銘傳的奏折在清廷中重新激起軒然大波——贊成修鐵路的主要是各地的封疆大臣，比如李鴻章、劉坤一、左宗棠等；反對勢力主要來自朝中官員，尤其是滿族官員。
在這樣的情況下，李鴻章來到了京城，面見慈禧時，李鴻章送了慈禧一件“小玩意”——在慈禧所住的北、中、南海，建一條小小的鐵路，由法國商人全額贊助。
李鴻章真是用心良苦，這樣的行為，實際上是對于朝廷決策者的一次鐵路交通的啟蒙教育。
不久，一條長1500米的微型鐵路落成了，慈禧太後和大臣坐上了6節車廂的小火車，火車晃晃悠悠地在園内繞了一個大圈，比乘馬車坐轎子更穩健快捷，慈禧直接地感受到現代化的車輪滾滾。
經過這一次切身體驗，慈禧的态度來了個180度大轉彎，她再也不反對修建鐵路了。
5個月之後，清廷終于發布第一個關于興辦鐵路的正式文件。
容闳 這一年，距李鴻章首次上書倡導修建鐵路，整整過了14年。
在這14年中，李鴻章锲而不舍，力促鐵路在中國的實施。
這樣的耐心和執著不由讓人歎息。
對李鴻章而言，認識上的差距是很正常的，而由認識差距所造成的阻力，才是李鴻章平生感到最耗精力的一件事。
從李鴻章派留學生和修鐵路兩件事來看，李鴻章在洋務運動中所遭受到的阻力，是如何強大了。
而李鴻章為求得清國一點一滴的改變，竭盡了自己的全力。
在很多時候，李鴻章采取隐忍，低調做人，積極做事。
這與後來康梁的戊戌變法，完全是兩種風格。
李鴻章從一開始就沒有采取疾風驟雨的方式，有時候，他甚至不得不放緩洋務運動的步伐，避免由這一切而産生的尖銳矛盾；而當矛盾稍稍緩和，李鴻章又以退為進，重新采取積極之勢。
在這方面，李鴻章算是老謀深算，他懂得妥協，知道妥協在政治活動中，是一種不可缺少的手段。
在洋務運動等一些問題上，李鴻章也避免在理論和口号上進行争論，力求隻埋頭做事，不涉及理論的較真。
這一點可以說是李鴻章的智慧和精明之處。
作為一個老辣的政治推手，李鴻章當然知道這一點。
李鴻章的聰明之處在于，他從沒有将自己對于“道器統一”的認識向前推進，從而觸及到政制、倫理等根本問題。
李鴻章從不想介入實質性問題，他隻是使自己的诠釋停留在較低的層面上，不涉及到問題的核心，從很實在的角度打開國門學習西方。
中國最早的鐵路 年屆半百的李鴻章就像一匹驽馬一樣顫顫巍巍地拉起了整個朝廷。
對于李鴻章的處境，知之者，莫過于日本内閣總理伊藤博文了。
伊藤博文曾在談到中日戰争前中國海軍的弱點時指出：“李忠于朝廷，但是他還負責處理許多緊迫的事務，他此時已成為全國督撫的領袖，集内政、外交、洋務、海防于一身。
在1880年代末、1890年代初，他忙于應付每日遇到的政治問題，以緻不能對北洋海軍諸多問題給予充分的注意。
”伊藤博文最後得出結論說：“李鴻章的任務比起今天人們所能想像
首批學生，隻好由那些熱衷洋務的幹将們安排了自己的子弟。
誰知那些留學生到了美國後，像出籠的小鳥一樣飛到了自由的天地。
很快，這一批留學生有了很大的改變：有的開始信仰基督教；很多人以長長的辮子為羞，把辮子挽起壓在帽子裡，有的甚至把辮子剪了；有的再也不願意學習孔孟之道了，隻願意讀西方書……容闳本人甚至在美國娶了一個白人女子為妻，這在清國的官員看來，無疑是妖逆之舉了。
留學生到美國後的變化，讓容闳的同事、同赴美國的總監督陳蘭彬大為恐慌，趕忙打報告回國，建議火速召回留學生，說要是再不召回的話，華夏留學生都将變成洋蠻子了。
消息傳回國内之後，在朝廷引起了很大恐慌，很多人紛紛支持召回留學生。
一段時間之後，由于中國留學生要求進美國西點軍校等事宜受阻，舊勢力的壓力更大了，朝廷也沒有了主意，隻好同意撤回留學生。
李鴻章雖多次據理力争，但在恭親王奕䜣的堅持下，留學生還是回到了國内。
李鴻章主持下的第一次外派留學生一事，在無奈中打了一個水漂。
京師同文館學生 盡管留學計劃不幸夭折，但這次時間不長的留學生涯，還是為清廷培養了不少人才。
在那些歸國的留學生當中，從事礦山、電報、鐵路等行業的有30多人，包括6名工程師、3名鐵路局長；從事外交、行政行業的也有20多人。
在他們當中，後來比較有名的有開平煤礦采礦工程師邝榮光、中國鐵路第一人詹天佑、北洋政府内閣總理唐紹儀以及外交總長梁敦彥等。
留美學生 李鴻章修鐵路的事情，同樣可以說明洋務運動的艱難，也可以說明李鴻章的苦心孤詣以及堅忍不拔。
鐵路的産生是世界近代化的一個重要标志，從某種程度上說，鐵路的意義遠遠超出了交通的範疇，它是人類改變生活觀念的一個标志，是集人類想像力、創造力和挑戰自然雄心為一體的裡程碑。
李鴻章似乎也看到了這一點。
早在1863年，正和太平軍打仗的李鴻章就收到上海27家英法洋行老闆的聯名信，第一次提出要在上海和蘇州之間修建鐵路，洋人們說，如果修成這段鐵路，清軍可以利用它攻打太平軍。
李鴻章把這個建議報告給了朝廷。
朝廷根本就不予答複。
此時的大清，從皇帝到農民，其觀點都是驚人的一緻：中國不需要這個東西，中國的牛車盡管很慢，但是很穩，更重要的是，人坐在牛車上的清閑感覺是無與倫比的，“車辚辚，馬蕭蕭”，“青山轉，綠水還”，這樣的感覺多富有詩意啊。
為什麼要花費那麼多的人力物力去建設那種醜陋的龐然大物呢？更何況，修鐵路會破壞風水，會讓地下的祖先之靈不得安甯。
這樣的行為，無疑是大逆不道，當然不予批準。
但李鴻章一直锲而不舍，1874年清廷組織著名的海防大讨論時，李鴻章再次提出要修建鐵路，那本著名的《籌議海防折》中，李鴻章就曾闡述了應該修鐵路的理由。
朝廷對于此事，根本沒有表态，事情就這樣拖了下來。
李鴻章等得千辛萬苦，見朝廷一直無聲無息，隻好陽奉陰違，準備在唐山的煤礦區修一條10來裡長的鐵路。
就這條短短的鐵路，也費了李鴻章九牛二虎之力。
為了避免朝廷的非議，李鴻章特意聲明，這條鐵路不設火車機頭，而以驢馬拖載，這才得到了朝廷的恩準。
1881年6月9日，這條10多裡長的鐵路終于完工了。
這一天，也是英國火車發明人喬治·史蒂芬的百歲誕辰。
李鴻章特地選定這一天來剪彩，真是用心良苦。
通車的那一天，李鴻章在幕僚的陪同下，登上了火車，并與大家合影留念。
很快，流言蜚語來了，說火車行駛震動東陵，而且噴出的黑煙有傷莊稼。
結果朝廷下令，禁止使用火車頭，運煤的車皮再次被驢馬替代——中國第一條鐵軌上出現了咄咄怪事，一大群驢拉着重重的車廂在鐵軌上奔跑。
第一條鐵路的廢用，李鴻章承擔了很大的壓力。
一時，關于李鴻章修鐵路的動機的傳言一時鬧得沸沸揚揚。
專制制度的習慣做法是，人們的贊同與反對，往往都是對人不對事。
在清廷當時的機制下，大臣與大臣之間，在更大的程度上卻不完全是思想的不同，而是權力的争奪、利用以及别有用心……結果往往是成事不足敗事有餘——一件事情的辦成很難，而毀壞一件事情卻相當容易。
直到1882年，唐山礦區的鐵路才恢複了機車牽引。
鐵路之事還是耽誤下來，這一耽誤，又是好幾年過去了。
1880年，李鴻章的老部下劉銘傳就任台灣第一任巡撫。
在任上，劉銘傳上了一道《請籌造鐵路折》，要求在台灣以及國内大興鐵路。
劉銘傳的奏折，跟丁日昌的要求建水師的奏折一樣，同樣是李鴻章的授意。
這是李鴻章習慣的“挺經”方式，正面“強攻”不成，就采取迂回戰術。
劉銘傳的奏折在清廷中重新激起軒然大波——贊成修鐵路的主要是各地的封疆大臣，比如李鴻章、劉坤一、左宗棠等；反對勢力主要來自朝中官員，尤其是滿族官員。
在這樣的情況下，李鴻章來到了京城，面見慈禧時，李鴻章送了慈禧一件“小玩意”——在慈禧所住的北、中、南海，建一條小小的鐵路，由法國商人全額贊助。
李鴻章真是用心良苦，這樣的行為，實際上是對于朝廷決策者的一次鐵路交通的啟蒙教育。
不久，一條長1500米的微型鐵路落成了，慈禧太後和大臣坐上了6節車廂的小火車，火車晃晃悠悠地在園内繞了一個大圈，比乘馬車坐轎子更穩健快捷，慈禧直接地感受到現代化的車輪滾滾。
經過這一次切身體驗，慈禧的态度來了個180度大轉彎，她再也不反對修建鐵路了。
5個月之後，清廷終于發布第一個關于興辦鐵路的正式文件。
容闳 這一年，距李鴻章首次上書倡導修建鐵路，整整過了14年。
在這14年中，李鴻章锲而不舍，力促鐵路在中國的實施。
這樣的耐心和執著不由讓人歎息。
對李鴻章而言，認識上的差距是很正常的，而由認識差距所造成的阻力，才是李鴻章平生感到最耗精力的一件事。
從李鴻章派留學生和修鐵路兩件事來看，李鴻章在洋務運動中所遭受到的阻力，是如何強大了。
而李鴻章為求得清國一點一滴的改變，竭盡了自己的全力。
在很多時候，李鴻章采取隐忍，低調做人，積極做事。
這與後來康梁的戊戌變法，完全是兩種風格。
李鴻章從一開始就沒有采取疾風驟雨的方式，有時候，他甚至不得不放緩洋務運動的步伐，避免由這一切而産生的尖銳矛盾；而當矛盾稍稍緩和，李鴻章又以退為進，重新采取積極之勢。
在這方面，李鴻章算是老謀深算，他懂得妥協，知道妥協在政治活動中，是一種不可缺少的手段。
在洋務運動等一些問題上，李鴻章也避免在理論和口号上進行争論，力求隻埋頭做事，不涉及理論的較真。
這一點可以說是李鴻章的智慧和精明之處。
作為一個老辣的政治推手，李鴻章當然知道這一點。
李鴻章的聰明之處在于，他從沒有将自己對于“道器統一”的認識向前推進，從而觸及到政制、倫理等根本問題。
李鴻章從不想介入實質性問題，他隻是使自己的诠釋停留在較低的層面上，不涉及到問題的核心，從很實在的角度打開國門學習西方。
中國最早的鐵路 年屆半百的李鴻章就像一匹驽馬一樣顫顫巍巍地拉起了整個朝廷。
對于李鴻章的處境，知之者，莫過于日本内閣總理伊藤博文了。
伊藤博文曾在談到中日戰争前中國海軍的弱點時指出：“李忠于朝廷，但是他還負責處理許多緊迫的事務，他此時已成為全國督撫的領袖，集内政、外交、洋務、海防于一身。
在1880年代末、1890年代初，他忙于應付每日遇到的政治問題，以緻不能對北洋海軍諸多問題給予充分的注意。
”伊藤博文最後得出結論說：“李鴻章的任務比起今天人們所能想像