第十一章 工業革命（上）
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得的能源的世界中是很明顯的。
實際上，可以說，19世紀歐洲對世界的支配與其說是以其他任何一種手段或力量為基礎，不如說是以蒸汽機為基礎。
新的棉紡機和蒸汽機需要鐵、鋼和煤的供一應量增加——這一需要通過采礦和冶金術方面的一系列改進得到滿足。
原先，鐵礦石是放在填滿木炭的小熔爐裡熔煉。
森林的耗損迫使制造人求助于煤；正是在此時即1709年，亞伯拉罕·達比發現，煤能夠變為焦炭，正則木頭可以變成木炭一樣。
焦炭證明是和木炭一樣有效的，而且便宜得多．達比的兒子研制出一個由水車驅動的巨大風箱，從而制成第一台由機械一操一縱的鼓風爐，大大降低了鐵的成本。
1760年，約翰·斯米頓作了進一步的改進；他抛棄達比所使用的、由皮革和木頭制成的風箱，用一個泵來代替，這泵由四個裝有活一塞和閥門的金屬氣缸組成，并由水車驅動。
更重要的是亨利·科特作出的改進，他于1784年發明了除去熔融生鐵中的雜質的"攪煉"法。
利特把熔融生鐵放在一個反射爐裡，加以攪動或"攪煉"。
這樣，通過在熔融體中環流的空氣中的氧，除去熔融體中的碳。
除去碳和其他雜質後，就生産出比原先易碎的熔融生鐵或生鐵更有韌一性一的熱鐵。
當時，為了跟上制鐵工業的不斷上升的需要，采煤技術也有了改善。
極為重要的是蒸汽機用于礦井排水，還有，就是1815年漢弗萊·戴維爵士發明了安全燈；安全燈大大減少了開礦中的危險。
由于這種種發展的結果，英國到1800年時生産的煤和鐵比世界其餘地區合在一起生産的還多。
更明确地說，英國的煤産量從1770年的600萬噸上升到1800年的1200萬噸，進而上升到1861年的5700萬噸。
同樣，英國的鐵産量從1770年的5萬噸增長到1800年的13萬噸，進而增長到1861年的380萬噸。
鐵已豐富和便宜到足以用于一般的建設，因而，人類不僅進入了蒸汽時代，也跨入了鋼鐵時代。
紡織工業、采礦工業和冶金工業的發展引起對改進過的運輸工具的需要，這種運輸工具可以運送大宗的煤和礦石。
朝這方向的最重要的一步是在1761年邁出的；那年，布裡奇沃特公爵在曼徹斯特和沃斯利的煤礦之間開了一條長7哩的運河。
曼徹斯特的煤的價格下降了一半；後來，這位公爵又使他的運河伸展到默西河，為此耗去的費用僅為陸上搬運者所索取的價格的六分之一。
這些驚人的成果引起運河開鑿熱，使英國到1830年時擁有2，500哩的運河。
與運河時代櫥平行的是偉大的築路時期。
道路起初非常原始，人們隻能步行或騎馬旅行；逢上雨季，裝載貨物的運貨車在這種道路上幾乎無法用馬拉動。
1750年以後，一批築路工程師——約翰·梅特卡夫、托馬斯·特爾福德和約翰·麥克亞當——發明了修築鋪有硬質路面、能全年承受交通的道路的技術。
乘四輪大馬車行進的速度從每小時4哩增至6哩、8哩甚至10哩。
夜間旅行也成為可能，因此，從一愛一丁堡到倫敦的旅行，以往要花費14天，這時僅需44小時。
1830年以後，公路和水路受到了鐵路的挑戰。
這種新的運輸方式分兩個階段實現。
首先出現的是到18世紀中葉已被普遍使用的鋼軌或鐵軌，它們是供将煤從礦井口運到某條水路或燒煤的地方用的。
據說，在軌道上，一個婦女或一個孩子能拉一輛載重四分之三噸的貨車，一匹馬能幹22匹馬在普通的道路上所幹的活。
第二個階段是将蒸汽機安裝在貨車上。
這方面的主要人物是采礦工程師喬治·斯蒂芬森，他首先利用一輛機車把數輛煤車從礦井拉到泰恩河。
1830年，他的機車"火箭号"以平均每小時14哩的速度行駛31哩，将一列火車從利物浦牽引到曼徹斯特。
短短數年内，鐵路支配了長途運輸，能夠以比在公路或運河上所可能有的更快的速度和更低廉的成本運送旅客和貨物。
到1838年，英國已擁有500哩鐵路；到185O年，擁有6600哩鐵路；到1870年，擁有15500哩鐵路。
蒸汽機還被應用于水上運輸。
從1770年起，蘇格蘭、法國和美國的發明者就在船上試驗蒸汽機。
第一艘成功的商用汽船是由美國人羅伯特富爾頓建造的；他曾前往英國學習繪畫、但是，與詹姆斯·瓦特相識後，轉而研究工程學。
1807年，他使自己的"克萊蒙脫号"汽船在哈得孫河下水。
這艘船配備着一台驅動明輪的瓦特式蒸汽機，它溯哈得孫河面上，行駛150哩，抵達奧爾巴尼。
其他發明者也以富爾頓為榜樣，其中著名的有格拉斯哥的亨利·貝爾，他在克萊德河兩岸為蘇格蘭的造船業打下了基礎。
早期的汽船僅用于江河和沿海的航行，但是，1833年，"皇家威廉号"汽船從新斯科舍行駛到英國。
5年後。
"天狼星号"和"大西方号"汽船分别以16天半和13天半的時間朝相反方向越過大西洋，行駛時間為最快的帆船所需時間的一半左右。
1840年，塞缪爾·肯納德建立了一條橫越大西洋的定期航運線，預先宣布輪船到達和出發的日期。
肯納德宣揚他的航線是已經取代"與帆船時代不可分離的、令人惱火的不規則"的一條"海洋鐵路"。
到1850年，汽船已在運送旅客和郵件方面勝過帆船，并開始成功地争奪貨運。
工業革命不但在交通運輸方面，而且在通訊聯絡方面引起了一場幫命。
以往，人們一向隻有通過運貨馬車、驿使或船才能将一個音信送到一個遙遠的地方。
然而，18世紀中葉，發明了電報；作出這一發明的主委是一個英國人查爾斯·惠斯通與兩個美國人塞缪爾·F·B·莫爾斯和艾爾弗雷德·維耳。
1866年，人們敷設了一道橫越大西洋的電纜，建立了東半球與美洲之間直接的通訊聯絡。
如此，人類征服了時間和空間。
自遠古起，人類一直以坐馬車、騎馬或乘帆船所需旅行的小時數來表示不同地方之間的距離。
但現在，人類穿着一步跨七裡格的靴子跨過了地球。
人類能夠憑借汽船和鐵路越過海洋和大一陸，能夠用電報與世界各地的同胞通訊。
這些成就和其他一些使人類能利用煤的能量、能成本低廉地生産鐵、能同時紡100根紗線的成就一起，表明了工業革命這第一階段的影響和意義。
這一階段使世界統一起來，統一的程度極大地超過了世界早先在羅馬人時代或蒙古人時代所曾有過的統一程度；并且，使歐洲對世界的支配成為可能，這種支配一直持續到工業革命擴散到其他地區為止。
四、工業革命：第二階段，1870-1914年 18世紀後期開始的工業革命已穩步地、不懈地繼續到現在。
因此，将其發展過程劃分為不同的時期，實質上是武斷的。
然而，若把1870年看作一個過渡日期，還是可以作一劃分。
正是在1870年前後，出現了兩個重要的發展——科學開始大大地影響工業，大量生産的技術得到了改善和應用。
我們在前章中曾提到，科學開始時對工業沒什麼影響。
我們迄今所握到的紡織工業、采礦工業、冶金工業和運輸業方面的種種發明，極少是由科學家們作出的。
相反，它們多半是由響應非凡的經濟刺激的、有才能的技工完成的。
不過，1870年以後，科學開始起了更加重要的作用。
漸漸地，它成為所有大工業生産的一個組成部分。
工業研究的實驗室裝備着昂貴的儀器、配備着對指定問題進行系統研究的訓練有素的科學家，它們取代了孤獨的發明者的閣樓和作坊。
早先，發明是個人對機會作出響應的結果，而如今，發明是事先安排好的，實際上是定制的。
沃爾特·李普曼已恰當地将這種新形勢描述如下： 從最早的時代起，就
實際上，可以說，19世紀歐洲對世界的支配與其說是以其他任何一種手段或力量為基礎，不如說是以蒸汽機為基礎。
新的棉紡機和蒸汽機需要鐵、鋼和煤的供一應量增加——這一需要通過采礦和冶金術方面的一系列改進得到滿足。
原先，鐵礦石是放在填滿木炭的小熔爐裡熔煉。
森林的耗損迫使制造人求助于煤；正是在此時即1709年，亞伯拉罕·達比發現，煤能夠變為焦炭，正則木頭可以變成木炭一樣。
焦炭證明是和木炭一樣有效的，而且便宜得多．達比的兒子研制出一個由水車驅動的巨大風箱，從而制成第一台由機械一操一縱的鼓風爐，大大降低了鐵的成本。
1760年，約翰·斯米頓作了進一步的改進；他抛棄達比所使用的、由皮革和木頭制成的風箱，用一個泵來代替，這泵由四個裝有活一塞和閥門的金屬氣缸組成，并由水車驅動。
更重要的是亨利·科特作出的改進，他于1784年發明了除去熔融生鐵中的雜質的"攪煉"法。
利特把熔融生鐵放在一個反射爐裡，加以攪動或"攪煉"。
這樣，通過在熔融體中環流的空氣中的氧，除去熔融體中的碳。
除去碳和其他雜質後，就生産出比原先易碎的熔融生鐵或生鐵更有韌一性一的熱鐵。
當時，為了跟上制鐵工業的不斷上升的需要，采煤技術也有了改善。
極為重要的是蒸汽機用于礦井排水，還有，就是1815年漢弗萊·戴維爵士發明了安全燈；安全燈大大減少了開礦中的危險。
由于這種種發展的結果，英國到1800年時生産的煤和鐵比世界其餘地區合在一起生産的還多。
更明确地說，英國的煤産量從1770年的600萬噸上升到1800年的1200萬噸，進而上升到1861年的5700萬噸。
同樣，英國的鐵産量從1770年的5萬噸增長到1800年的13萬噸，進而增長到1861年的380萬噸。
鐵已豐富和便宜到足以用于一般的建設，因而，人類不僅進入了蒸汽時代，也跨入了鋼鐵時代。
紡織工業、采礦工業和冶金工業的發展引起對改進過的運輸工具的需要，這種運輸工具可以運送大宗的煤和礦石。
朝這方向的最重要的一步是在1761年邁出的；那年，布裡奇沃特公爵在曼徹斯特和沃斯利的煤礦之間開了一條長7哩的運河。
曼徹斯特的煤的價格下降了一半；後來，這位公爵又使他的運河伸展到默西河，為此耗去的費用僅為陸上搬運者所索取的價格的六分之一。
這些驚人的成果引起運河開鑿熱，使英國到1830年時擁有2，500哩的運河。
與運河時代櫥平行的是偉大的築路時期。
道路起初非常原始，人們隻能步行或騎馬旅行；逢上雨季，裝載貨物的運貨車在這種道路上幾乎無法用馬拉動。
1750年以後，一批築路工程師——約翰·梅特卡夫、托馬斯·特爾福德和約翰·麥克亞當——發明了修築鋪有硬質路面、能全年承受交通的道路的技術。
乘四輪大馬車行進的速度從每小時4哩增至6哩、8哩甚至10哩。
夜間旅行也成為可能，因此，從一愛一丁堡到倫敦的旅行，以往要花費14天，這時僅需44小時。
1830年以後，公路和水路受到了鐵路的挑戰。
這種新的運輸方式分兩個階段實現。
首先出現的是到18世紀中葉已被普遍使用的鋼軌或鐵軌，它們是供将煤從礦井口運到某條水路或燒煤的地方用的。
據說，在軌道上，一個婦女或一個孩子能拉一輛載重四分之三噸的貨車，一匹馬能幹22匹馬在普通的道路上所幹的活。
第二個階段是将蒸汽機安裝在貨車上。
這方面的主要人物是采礦工程師喬治·斯蒂芬森，他首先利用一輛機車把數輛煤車從礦井拉到泰恩河。
1830年，他的機車"火箭号"以平均每小時14哩的速度行駛31哩，将一列火車從利物浦牽引到曼徹斯特。
短短數年内，鐵路支配了長途運輸，能夠以比在公路或運河上所可能有的更快的速度和更低廉的成本運送旅客和貨物。
到1838年，英國已擁有500哩鐵路；到185O年，擁有6600哩鐵路；到1870年，擁有15500哩鐵路。
蒸汽機還被應用于水上運輸。
從1770年起，蘇格蘭、法國和美國的發明者就在船上試驗蒸汽機。
第一艘成功的商用汽船是由美國人羅伯特富爾頓建造的；他曾前往英國學習繪畫、但是，與詹姆斯·瓦特相識後，轉而研究工程學。
1807年，他使自己的"克萊蒙脫号"汽船在哈得孫河下水。
這艘船配備着一台驅動明輪的瓦特式蒸汽機，它溯哈得孫河面上，行駛150哩，抵達奧爾巴尼。
其他發明者也以富爾頓為榜樣，其中著名的有格拉斯哥的亨利·貝爾，他在克萊德河兩岸為蘇格蘭的造船業打下了基礎。
早期的汽船僅用于江河和沿海的航行，但是，1833年，"皇家威廉号"汽船從新斯科舍行駛到英國。
5年後。
"天狼星号"和"大西方号"汽船分别以16天半和13天半的時間朝相反方向越過大西洋，行駛時間為最快的帆船所需時間的一半左右。
1840年，塞缪爾·肯納德建立了一條橫越大西洋的定期航運線，預先宣布輪船到達和出發的日期。
肯納德宣揚他的航線是已經取代"與帆船時代不可分離的、令人惱火的不規則"的一條"海洋鐵路"。
到1850年，汽船已在運送旅客和郵件方面勝過帆船，并開始成功地争奪貨運。
工業革命不但在交通運輸方面，而且在通訊聯絡方面引起了一場幫命。
以往，人們一向隻有通過運貨馬車、驿使或船才能将一個音信送到一個遙遠的地方。
然而，18世紀中葉，發明了電報；作出這一發明的主委是一個英國人查爾斯·惠斯通與兩個美國人塞缪爾·F·B·莫爾斯和艾爾弗雷德·維耳。
1866年，人們敷設了一道橫越大西洋的電纜，建立了東半球與美洲之間直接的通訊聯絡。
如此，人類征服了時間和空間。
自遠古起，人類一直以坐馬車、騎馬或乘帆船所需旅行的小時數來表示不同地方之間的距離。
但現在，人類穿着一步跨七裡格的靴子跨過了地球。
人類能夠憑借汽船和鐵路越過海洋和大一陸，能夠用電報與世界各地的同胞通訊。
這些成就和其他一些使人類能利用煤的能量、能成本低廉地生産鐵、能同時紡100根紗線的成就一起，表明了工業革命這第一階段的影響和意義。
這一階段使世界統一起來，統一的程度極大地超過了世界早先在羅馬人時代或蒙古人時代所曾有過的統一程度；并且，使歐洲對世界的支配成為可能，這種支配一直持續到工業革命擴散到其他地區為止。
四、工業革命：第二階段，1870-1914年 18世紀後期開始的工業革命已穩步地、不懈地繼續到現在。
因此，将其發展過程劃分為不同的時期，實質上是武斷的。
然而，若把1870年看作一個過渡日期，還是可以作一劃分。
正是在1870年前後，出現了兩個重要的發展——科學開始大大地影響工業，大量生産的技術得到了改善和應用。
我們在前章中曾提到，科學開始時對工業沒什麼影響。
我們迄今所握到的紡織工業、采礦工業、冶金工業和運輸業方面的種種發明，極少是由科學家們作出的。
相反，它們多半是由響應非凡的經濟刺激的、有才能的技工完成的。
不過，1870年以後，科學開始起了更加重要的作用。
漸漸地，它成為所有大工業生産的一個組成部分。
工業研究的實驗室裝備着昂貴的儀器、配備着對指定問題進行系統研究的訓練有素的科學家，它們取代了孤獨的發明者的閣樓和作坊。
早先，發明是個人對機會作出響應的結果，而如今，發明是事先安排好的，實際上是定制的。
沃爾特·李普曼已恰當地将這種新形勢描述如下： 從最早的時代起，就