第十三章 沿極地大浮冰前進
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是什麼原因呢？……”我問道。
“估計是由于在北極地區，南風的影響占主導地位。
南風夾帶着美洲、亞洲和歐洲高溫的因素到達北極，有助于提高大氣的溫度。
而這裡，最近的陸地為好望角、巴塔戈尼亞和塔斯馬尼亞的頂端，幾乎無法改變氣流。
所以在南極地區溫度較為整齊劃一。
” “這個見解很重要，船長，它也證明了你關于自由流動的海洋的看法……” “是的……自由流動……至少在極地大浮冰後面十幾度的範圍内是自由流動的。
所以，我們首先要越過極地大浮冰。
一旦過去，最大的困難就已經戰勝……你說得對，傑奧林先生，威德爾已明确承認這個自由流動的海洋是存在的……” “阿瑟·皮姆也承認，船長……” “對，阿瑟·皮姆也承認。
” 從十二月十五日開始，随着浮冰數量的增加，航行也更加困難。
不過，海風仍是順風，在東北與西北之間變化，從來沒有表現出要變成南風的趨勢。
船隻無時無刻不在冰山與冰原之中繞來繞去，沒有一夜不是減速航行——夜間操作自然艱難而危險。
有時風力很強，就需要減帆。
沿着塊塊浮冰邊緣，隻見海水泡沫翻騰，浮冰上灑滿浪花，有如浮島上的岩石。
這卻不能阻止浮冰前進。
有幾次，傑姆·韋斯特測量了方位角，根據他的計算，冰塊的高度一般在十到一百杜瓦茲之間。
我完全同意蘭·蓋伊船長對這個問題的見解，即體積如此巨大的冰塊隻能沿海岸形成——可能是極地大陸的海岸。
但是，很顯然，這塊大陸，有深深凹進其中的小灣，有分割大陸的海灣，有切割大陸的海峽。
正因如此，“珍妮”号才得以到達紮拉爾島的位置上。
總之，不正是存在着極地，才阻礙着探索者實現他們一直挺進到北極或南極的意圖麼？不正是極地使冰山有了牢固的支點，到解凍時節便分離出來麼？如果北極和南極的圓頂隻有海水覆蓋，船隻不是早就可以打開通道了麼？…… 所以，可以斷言，“珍妮”号的威廉·蓋伊船長一直深入到83度緯線上，要麼是航海家的本能，要麼是偶然的機遇引導着他，他一定是沿着某一海灣溯流而上的。
雙桅船在運動着的大塊浮冰中間穿行，船員們初見，自然頗感新奇。
至少新船員是如些。
對老船員來說，已不是初次的新鮮經曆了。
對航行中這些未曾料到的事，他們很快也就習以為常、司空見慣了。
需要非常細心加以組織的，正是不間斷的警戒。
傑姆·韋斯特讓人在前桅頂上裝置一個大琵琶桶——人們叫它“喜鵲窩”——不斷有桅頂了望員在那裡值班。
有不大不小的海風幫忙，“哈勒布雷納”号飛快前進。
氣溫尚可忍受，約華氏42度（攝氏零上4度到5度）。
危險來自濃霧。
濃霧經常飄在冰塊擁塞的海面上，要避免碰撞就更加困難。
十六日白天，船員們已感到疲憊不堪。
流冰和浮冰群之間隻留下狹窄的通道，彎彎曲曲，常有急轉彎，不得不經常變換前下角索。
每小時内有四、五次，響起這樣的命令： “轉船首，迎風行駛！…… ——急轉彎！” 守舵人在舵輪上不得空閑，水手們則不斷地變換第二層帆、第三層帆，使之正面吃風，或用絞鍊制動低帆。
在這種情況下，沒有一個人幹活怄氣，亨特表現尤為突出。
這個整個靈魂都是海員的人，什麼地方最有用呢？那就是需要扛着繩纜在冰塊上行走的時候。
将繩纜系住投錨固定在冰塊上，再把繩纜裝在卧式錨機上。
然後慢慢牽引雙桅船，才能繞過障礙物。
這時隻要将桁索全長放開，以備繞在浮冰的棱角上。
亨特跳進小艇，在碎冰中劃着前進。
下艇後站在打滑的冰面上，就把活幹了。
因此蘭·蓋伊船長及全船人員都将亨特視為無與倫比的水手。
他身上那股神秘的氣息自然又将人們的好奇心激發到更高的程度。
不止一次，正巧遇上亨特和馬爾丁·霍特兩人上一隻小艇，共同完成某項危險的操作。
帆篷師傅命令他幹什麼，亨特總是又靈巧又熱情地執行命令。
隻是他從來不回答馬爾丁·霍特的問話。
到這一天，估計“哈勒布雷納”号距離極地大浮冰已經不遠。
如果繼續沿着這個方向前進，肯定很快就會抵達極地大浮冰，然後隻需找到一條通道就是。
可是直到現在，在冰原之上，在變幻莫測的冰山山頂之間，桅頂了望員尚未眺望到一處連綿不斷的冰峰。
十六日的白天，要求絕對慎之又慎。
無法避免的碰撞已将船舵震壞，可能需要拆卸。
碎冰塊與雙桅帆船尾部摩擦，也引起了數次撞擊。
看來碎冰塊比大塊浮冰更為危險。
大塊浮冰向船隻肋部猛沖過來的時候，自然發生猛烈的接觸。
但是“哈勒布雷納”号肋闆和各舷十分堅固，既無需擔心被撞破，也無需擔心失落包皮，因為本來船底就沒有包皮。
至于舵闆，傑姆·韋斯特叫人把它嵌進兩塊魚尾闆中間，然後
“估計是由于在北極地區，南風的影響占主導地位。
南風夾帶着美洲、亞洲和歐洲高溫的因素到達北極，有助于提高大氣的溫度。
而這裡，最近的陸地為好望角、巴塔戈尼亞和塔斯馬尼亞的頂端，幾乎無法改變氣流。
所以在南極地區溫度較為整齊劃一。
” “這個見解很重要，船長，它也證明了你關于自由流動的海洋的看法……” “是的……自由流動……至少在極地大浮冰後面十幾度的範圍内是自由流動的。
所以，我們首先要越過極地大浮冰。
一旦過去，最大的困難就已經戰勝……你說得對，傑奧林先生，威德爾已明确承認這個自由流動的海洋是存在的……” “阿瑟·皮姆也承認，船長……” “對，阿瑟·皮姆也承認。
” 從十二月十五日開始，随着浮冰數量的增加，航行也更加困難。
不過，海風仍是順風，在東北與西北之間變化，從來沒有表現出要變成南風的趨勢。
船隻無時無刻不在冰山與冰原之中繞來繞去，沒有一夜不是減速航行——夜間操作自然艱難而危險。
有時風力很強，就需要減帆。
沿着塊塊浮冰邊緣，隻見海水泡沫翻騰，浮冰上灑滿浪花，有如浮島上的岩石。
這卻不能阻止浮冰前進。
有幾次，傑姆·韋斯特測量了方位角，根據他的計算，冰塊的高度一般在十到一百杜瓦茲之間。
我完全同意蘭·蓋伊船長對這個問題的見解，即體積如此巨大的冰塊隻能沿海岸形成——可能是極地大陸的海岸。
但是，很顯然，這塊大陸，有深深凹進其中的小灣，有分割大陸的海灣，有切割大陸的海峽。
正因如此，“珍妮”号才得以到達紮拉爾島的位置上。
總之，不正是存在着極地，才阻礙着探索者實現他們一直挺進到北極或南極的意圖麼？不正是極地使冰山有了牢固的支點，到解凍時節便分離出來麼？如果北極和南極的圓頂隻有海水覆蓋，船隻不是早就可以打開通道了麼？…… 所以，可以斷言，“珍妮”号的威廉·蓋伊船長一直深入到83度緯線上，要麼是航海家的本能，要麼是偶然的機遇引導着他，他一定是沿着某一海灣溯流而上的。
雙桅船在運動着的大塊浮冰中間穿行，船員們初見，自然頗感新奇。
至少新船員是如些。
對老船員來說，已不是初次的新鮮經曆了。
對航行中這些未曾料到的事，他們很快也就習以為常、司空見慣了。
需要非常細心加以組織的，正是不間斷的警戒。
傑姆·韋斯特讓人在前桅頂上裝置一個大琵琶桶——人們叫它“喜鵲窩”——不斷有桅頂了望員在那裡值班。
有不大不小的海風幫忙，“哈勒布雷納”号飛快前進。
氣溫尚可忍受，約華氏42度（攝氏零上4度到5度）。
危險來自濃霧。
濃霧經常飄在冰塊擁塞的海面上，要避免碰撞就更加困難。
十六日白天，船員們已感到疲憊不堪。
流冰和浮冰群之間隻留下狹窄的通道，彎彎曲曲，常有急轉彎，不得不經常變換前下角索。
每小時内有四、五次，響起這樣的命令： “轉船首，迎風行駛！…… ——急轉彎！” 守舵人在舵輪上不得空閑，水手們則不斷地變換第二層帆、第三層帆，使之正面吃風，或用絞鍊制動低帆。
在這種情況下，沒有一個人幹活怄氣，亨特表現尤為突出。
這個整個靈魂都是海員的人，什麼地方最有用呢？那就是需要扛着繩纜在冰塊上行走的時候。
将繩纜系住投錨固定在冰塊上，再把繩纜裝在卧式錨機上。
然後慢慢牽引雙桅船，才能繞過障礙物。
這時隻要将桁索全長放開，以備繞在浮冰的棱角上。
亨特跳進小艇，在碎冰中劃着前進。
下艇後站在打滑的冰面上，就把活幹了。
因此蘭·蓋伊船長及全船人員都将亨特視為無與倫比的水手。
他身上那股神秘的氣息自然又将人們的好奇心激發到更高的程度。
不止一次，正巧遇上亨特和馬爾丁·霍特兩人上一隻小艇，共同完成某項危險的操作。
帆篷師傅命令他幹什麼，亨特總是又靈巧又熱情地執行命令。
隻是他從來不回答馬爾丁·霍特的問話。
到這一天，估計“哈勒布雷納”号距離極地大浮冰已經不遠。
如果繼續沿着這個方向前進，肯定很快就會抵達極地大浮冰，然後隻需找到一條通道就是。
可是直到現在，在冰原之上，在變幻莫測的冰山山頂之間，桅頂了望員尚未眺望到一處連綿不斷的冰峰。
十六日的白天，要求絕對慎之又慎。
無法避免的碰撞已将船舵震壞，可能需要拆卸。
碎冰塊與雙桅帆船尾部摩擦，也引起了數次撞擊。
看來碎冰塊比大塊浮冰更為危險。
大塊浮冰向船隻肋部猛沖過來的時候，自然發生猛烈的接觸。
但是“哈勒布雷納”号肋闆和各舷十分堅固，既無需擔心被撞破，也無需擔心失落包皮，因為本來船底就沒有包皮。
至于舵闆，傑姆·韋斯特叫人把它嵌進兩塊魚尾闆中間，然後