第二十三章 古代交通與交通工具
關燈
小
中
大
這條渠道的構思修築都非常靈巧，所以被人們稱為“靈渠”。
漢代的水路交通更為發達。
武帝時，關中開鑿了許多渠道，漕渠從長安引渭水落花流水東通黃河，便利了漕運，還能灌溉土地萬餘頃。
元封二年（前109）發卒數萬人堵塞黃河決口，武帝親自巡視工地，并命随從官員“自将軍以下皆負薪填決河”。
從此黃河流歸故道，80年未成大災，對北方的水上運輸起了很大的調節和樞紐作用。
江南的水路一直比較發達，漢代更加繁忙。
宛市（今河南南陽）位于漢水、長江和淮河三大水系之間，與關中地區往來的孔道上，這時已發展成為新興的重要商業城市；江陵西通巴蜀，東有雲夢澤，南方所産犀革、象牙、翡翠、楠木、梓木、黃金等貴重物品吞吐于江陵碼頭，通過江陵北運長安；吳（今江蘇蘇州）在太湖岸邊，周圍河網密布，舟楫如梭，南近杭州灣，北達長江，附近出産的鹽、銅、魚在這裡集散。
合肥、成都、番禺（廣州）等大城市都因水陸交通的發達而成為商業都會。
長沙、廣州各地漢代墓葬中出土的木船和陶船模型，說明水上交通工具在人們的社會生活中占有非常重要的地位。
東漢的水上交通比西漢時進步不大，水利工程大抵是修複舊渠，少有新創。
王莽時（11年）黃河在魏郡決口，河道南徙，改從千乘（今山東利津縣）入海，河水侵入當時漕運的要道汴渠。
漢明帝擢用優秀的水利專家王景治河。
王景發民卒40萬開鑿山阜，建立閘門，自榮陽至千乘口築長堤千餘裡，使黃河與汴水分流，河不侵汴，從此汴渠得到安全漕運，便利了水上交通。
東漢末年，曹操為适應軍事運輸、農田灌溉的需要，大開河渠溝通了黃河、淮河、長江三大水域，使華東的水上交通更為便利。
又在河北開鑿平虜、泉州、白溝、清河等渠，使中原至天津一帶可通漕運。
當時的水源取自淇水、滹沱河、溝河及海河水系諸水。
這些水源的水位都高出新鄉附近的黃河。
而且還修建了頭堰以雍高淇水截入白溝，所以當時漕運用的不是含有大量泥沙的混濁的黃河水，而是海河流域的清水。
雖然曹操開渠的目的是用兵和運糧，不是長期性的水上航運交通，但這些河渠卻便利了水上交通。
隋炀帝楊廣執政時期，在曹魏舊渠的基礎土建成了永濟渠，南達黃河，北通涿郡。
隋朝還在黃河以南開了通濟渠從闆渚南下，串通江淮，這就是著名的大運河。
隋炀帝于大業七年（611）自江都巡幸涿郡，龍舟渡過黃河，入永濟渠而上。
當時的大運河通航盛況相當壯觀。
運河的水渠在黃河以北取自海河水系，黃河以南取自汶、沂、泗水系，構成了規模宏大的水上交通網絡。
三、宋元明清的内河航運 宋元明清幾個朝代，内河航運基本上維持着唐代的狀況，沒有什麼顯著的發展。
自宋代以後，陸路交通和海上交通發展較快，相比之下，内河航運顯得停滞乃至落後了。
由于人們的生産活動和自然環境的變化，許多地區的湖泊面積逐漸縮小，河流淤塞得不到及時的疏浚，内河上使用的船隻僅有數量的增加而沒有技術上和種類上的改進。
所以，從公元10世紀到17世紀，如果說内河航運有所發展的話，這種發展也是比較緩慢的。
不過明代中期以後，多少受到西方的影響，造船業的發展才加快了腳步。
宋代的水上交通是在唐代和五代的基礎上發展起來的。
宋都汴京時期，由于北方有遼和西夏的對峙，政府無力發展黃河流域的北方交通，水陸運輸在和平年代裡維持着原狀，在戰争的年代裡則受到嚴懲的阻礙。
後來，女真軍隊長驅而入華北，使遷都臨安的南宋朝廷隻能苟且偷生，更加無力管理和恢複過去的交通。
由于戰争中調兵遣将的需要和漕運的利益，南方的水上運輸受到一定的重視。
但總的說來，宋代的水上交通沒有突出的成就和發展。
由于商品流通領域的擴大和城市經濟的持續發展，宋代内河航運中民間的貨船和客船均有增加。
除了沿海城市的造船工業很發達，對外貿易日益繁榮之外，江西的虔州、吉州，湖南的潭州、鼎州和陝西鳳翔的斜谷等地，當時都已成為内河航運造船業的中心。
每年打造的民用船隻數以萬計。
元帝國統一天下後，朝廷設立了都水監，各地則分設河渠司，主管興辦水利、修治河堤橋梁的事務。
這些機構與南北朝以來各代政府有關部門的設置沒有大的改變。
從若幹水利工程的建設情況，可以看出當時内河航運的大體面貌。
通惠河，是元世祖至元二十九年（1292）秋至三十年秋完成的一條著名河渠，由都水監郭守敬建議所修。
郭守敬（1231—1316）是我國古代著名的天文學家和水利專家，青年時期就在家鄉河北邢台指導疏浚河道和修複淹沒多年的石橋。
中統三年（1262）他受到元世祖忽必烈的召見，面陳水利建議六條，深得賞識，即被任命為提舉諸路河渠，次年升為副河渠使。
至元元年（1264），郭守敬奉命修浚西夏境内的唐來渠、漢延渠等古渠，更立閘堰，使大量農田得到灌溉。
至元二十八年（1291）他以太史令兼領都水監事，領導開辟大都（今北京）水源的白浮堰，并開鑿由通州到大都積水潭的大運河最北一段通惠河。
河道自昌平縣白浮村引神山泉，西折南轉至大都西門入城，南彙為積水潭，再東南出文明門至通州高麗莊而彙入白河。
這條河修成後，使原來從通州往大都陸路運輸官糧的數萬民工盡免跋涉之苦。
供給通惠河水源之一的渾河，即盧溝河，亦曾做過小規模的漕運。
華北的灤河則是經灤州漕運的一條水路。
渾河與灤河雖有幾次潰決，但先後修治的工程都不算大。
除了通惠河外，最重要的是會通河。
這條河從至元二十六年（1289）正月開鑿，僅用半年時間便建成，共用役夫251萬多人。
第二年因陰雨連綿，局部河岸崩潰，河道淤淺，由中書省調令3000人重新修治。
此後每年由都水監派一名官員率領一批官吏專司巡視和修繕河堤，直到泰定二年（1325）才算徹底完工。
半年完成的河道竟然修繕治理了37年之久。
這條河開成後，使汶水與禦河相通，江南諸行省運輸各種貨物都從這條河達于禦河，再經白河、通惠河以達大都。
因此，通惠河與會通河都是很有經濟價值的河道。
隻是會通河水位一直很淺，河身也很狹窄，每有大船經過則對河上運輸的其他船有所阻礙，使航運的暢通受到了一定影響。
明代隆慶六年（1572），昌平至通縣的溫榆河段開始承擔運輸糧饷的任務，許多京郊的糧草經昌平沙河附近的碼頭和順義後沙峪鎮古城碼頭運抵通州渡口。
一些物品也是這樣從通州運到昌平供應守衛明皇陵軍隊的。
雖然元代統治者在中國北方開鑿了多條河渠，但他們忽略了對全國更多河渠的修浚，特别是對長江流域的内河航運很少管理，緻使不少河流日益壅塞，地方豪強依勢毀堤占田。
因此，元代的水路交通遠不如唐宋時期發達。
大運河在宋代曾由軍隊疏浚過。
元世祖忽必烈統一江南後，運河水道已嚴重淤塞。
至元末年，江淮行省曾上書請求整治。
忽必烈批準了治河奏章，但由于主管的官員不懂水利，治河未見實效。
元仁宗延祐四年（1317）十一月，兩淮運司因運鹽的任務十分繁重，而運河淺澀，源流近枯，隻靠雨水無濟于事，不得不再次請求修治。
練湖是大運河的重要水源，過去若遇運河淺阻，開放湖水一寸既可添運河水一尺。
由于豪勢之家在湖中築堤，圍田墾種，嚴重地侵占了湖面，使運河的這一豐富水源受到破壞，并經常因大雨和洪水而泛濫成災。
運河與練湖是供應京師漕運、商賈販載及旅客往來的重要水道，宋代曾專設官吏民夫适時修浚練湖。
到元英宗至治年間（1321—1323），練湖之水已經淤淺得不通舟楫了。
元代江南的水上交通總的看來比宋代有所發展，船隻仍是人們出門旅行和運輸貨物必不可少的交通工具。
因為江河縱橫交錯，湖泊星羅棋布，路上人不得不經常舍路登舟。
總之，元代的水上交通在北方和中原地區不如唐宋時期那樣繁盛了，而在長江流域則有一定的發展。
這種北方和南方發展的不平衡，到明清時期還在繼續。
明清兩代的内河航運，總的看來較元代亦有發展，這與統治者對水上交通的重視有直接關系。
相對來說，習慣于鞍馬的蒙古貴族對水上運輸不十分在意，也缺乏管理人才。
明代的治水機關為都水司，屬工部尚書管轄。
設郎中一人，員外郎一人，主事二人；後又增設郎中四人和主事五人，以強化對水上交通的管理。
《明史·職官志》說，都水司的任務很繁重，不僅要管理川澤、陂池、橋道和舟車，還要兼管織造、券契和量衡等事。
都水司之所以兼管後三件事，是因為它在交通管理方面有特别大的權力，從而在辦理織造、券契和量衡等事情時有非常便利的條件。
明代對内河的利用比元代廣泛。
朱元璋定都南京後，下令“江西、湖廣之粟浮江直下；浙西、吳中之粟由轉運河；鳳、泗之粟浮淮；河南、山東之粟下黃河”。
同時，還下令從開封運粟經黃河送抵渭河以供給陝西。
可見當時在漕運方面，長江、黃河、運河及渭河等主要河流起了巨大的作用。
明成祖遷都北京後，因為東南的糧米北運數量很大，海運不能完全滿足供應，所以河運又進一步活躍起來。
同時，明代對大運河及其支流也進行了多次修治。
會通河在元代末年已廢棄不用。
明太祖洪武二十四年（1391），黃河在原武決口，漫越安山湖而東，會通河被淤沒了。
永樂九年（1411），明成祖采用濟甯州同知潘叔正的建議，派人疏浚了會通河。
自濟甯引汶、泗之水至臨清，通漳河、禦河，北入于海。
這條河道的水源很豐富，在漕河中稱為閘漕，與榮城至清口間的河漕、淮安至揚州間的湖漕同為漕運中最重要的部分。
在隆慶、萬曆年間，經過官員的反複争論，明神宗萬曆三十八年（1610）在山東費縣境開通了泇河，避開了黃河運輸之險，在經濟上也獲得了一定的收益。
元代的通惠河在明代洪武年間也已經廢棄。
永樂四年（1406）重新進行了修治，但未徹底。
通船不久，河道就部分淤淺，糧船駛至通州張家灣後，隻能再靠車輛從陸路把米運到北京，耗資很大。
明世宗嘉靖六年（1527）根據禦史吳仲的建議，重新修複了通惠河，第二年完工，每年可節省運糧車費白銀二十餘萬兩。
此後通惠河長期成為溝通京城東部交通和南糧北運的必經之路。
20世紀末在疏浚通州北運河的工程中，多次發現清代的沉船。
1998年11月在京秦鐵路橋下出土的一艘保存較好的古船，長14.7米，寬6米，船内尚存明清瓷片和銅錢。
清代的内河航運基本上維持着明代的規模。
由于黃河水患屢次發生，對淮河和大運河的交通運輸都有很大危害，清廷也曾多次治理水道，但多限于搶救險情，很少積極開拓。
隻有清聖祖康熙二十五年（1686）對中河的開鑿有明顯的社會效益和經濟效益。
為避黃河航運的風濤之險，自駱馬湖鑿渠，曆宿遷、桃源至清河仲家莊出口。
糧船北上出清河口後，隻需行黃河數裡即入中河，直達張莊的運河口。
這段河道開通之後，商船極稱其便，行人亦贊不絕口。
後來又有人對中河進一步改造，這一帶的水上交通就更加便利了。
元朝的大運河漕運不興旺，原因在于沒有解決好水源問題，政府的重視和管理也不夠。
當時黃河已南徙奪淮，元朝所開的濟州河、會通河與通惠河均在黃河以北。
運河在徐州以南至淮河交叉處用了一段黃河作運道，黃河與運河合流，使黃河的大量泥沙淤積阻塞了河道，嚴重地影響了漕運和水上商旅船隻通行。
明朝的大運河基本上承襲了元代航道，但根據汶上老人白英的建議，将原來在濟甯的分水點移到“南北之脊”的南旺，解決了會通河水源偏低通航不暢的問題，擴大了運河水量。
到了清代，通往大運河的河、湖諸泉經清理而數量大增。
為了保證南糧北調，清廷多次明令必須保持漕運暢通，甚至不時禁止農民引運河之水灌田。
康熙皇帝為此在一道上谕中宣布：山東運河全賴衆泉蓄洩微山湖，以濟漕運。
今山東多開稻田，截湖水上流之泉以資灌溉。
上流既截，湖水自然無所潴蓄，安能濟運？由此可見，清廷是十分重視大運河水源的。
但在清代後期，運河漕運的頹勢已不可挽回，從水上交通的全局而言，運河所起的作用是越來越小了。
四、海上交通 人類早在舊石器時代晚期，就已經懂得水上航行知識，并掌握了制造獨木舟和木筏以渡過海峽的本領。
新石器時代，人們從大陸向近海島嶼的航行已較普遍。
在中國沿海的群島上，已發現了五六千年前氏族先民留下的遺迹和遺物。
浙江舟山群島上的唐家墩、孫家山等地先後發現了一批新石器時代晚期的石犁。
山東長島縣的砣矶島，遠離陸地350公裡，在100平方米的範圍内發現不同時期的篝火遺迹十處。
其中有些是龍山文化時期的氏族成員跨海來到島上留下的。
他們挖出圓形或簸箕形的土坑，在這些淺穴上架起篝火燒煮魚蝦螺蚌。
遼甯長海縣的長山群島，位于黃海北部，其中廣鹿島上的吳家村小珠山遺址是著名的新石器時代遺址。
這個遺址經過考古工作者的科學發掘，證明有上、中下三層堆積，分别代表三個不同時期。
下層有許多打制石器和含滑石粉的黑褐色陶器，均為手制，器形簡單，時代較早。
中層發現了房屋建築殘迹和許多磨制石器，陶器種類明顯增加，除了有鹿、獐、狗、豬等獸骨外，還有較下層的更為豐富的貝殼堆積。
上述遺物的特點表明，靠近遼東半島的這些氏族先民來自較遠的山東半島，他們的淵源是泰山腳下的大汶口文化。
這些資料充分說明六千多年前大陸上的居民已經比較熟悉海上航行了。
商周以後，随着造船技術的發展和航海知識的增加，更多的大陸居民可以遠行海上了。
《詩經·商頌·長發》說“相土烈烈，海外有截”，說明商族曾在海外打過勝仗。
《詩經·商頌·玄鳥》還說商王武丁時期是“邦畿千裡，維民所止，肇域彼四海”，亦可證明當時商人已經把勢力擴大到海上了。
殷墟出土的鲸魚骨、海貝和大海龜，都是人們駕馭大海的産物。
春秋戰國時期，海上往來得到了持續發展。
靠近東海的吳、越和靠近黃海的齊國之間多次戰争，均是由海上運輸軍隊的。
例如吳就曾于公元前485年派舟師從海上去伐齊。
從以上可見，先秦時期沿海地區的居民對海上交通已不陌生。
正是因為有了這樣的基礎，秦始皇才能夠命令徐福率領一批大船到遠海尋找長生不老的仙藥。
據《史記·秦始皇本紀》載，秦始皇曾三次東巡，遠抵山東半島之端的芝罘島，刻石紀功。
芝罘島在今煙台市北部，周圍群山起伏，東、西、北三面環臨浩瀚的渤海，南有一條路與半島相通。
島上的陽主廟自秦漢以後曆代香火不衰，至今廟址殘迹尚存，并有元成宗元貞元年（1295）重修陽主廟的碑記。
石碑記述了秦、漢兩代皇帝多次到山東封禅的情況，以及谒此廟用牛羊豬雞和玉圭、貨币祭祀陽主的史實。
久居西北腹地的秦始皇第一次看到浩瀚無邊、氣勢恢弘的大海時，他的心情一定是和大海的波濤一樣洶湧的。
他在公元前219年派徐福率數千童男童女入海東渡，雖然不可能尋覓到長生不老的仙藥，但是卻顯示了當時中國的造船技術和航海技術。
盡管人們對海上航行早已不陌生了，但是大海的狂濤巨浪和海洋深處的秘密，仍使人恐懼而又好奇。
在三國魏晉以前，很少有人遠渡重洋。
西漢時期，南方的南越、東越、閩越各族常擁王自立，漢帝國派兵讨伐，樓船将軍楊仆多次指揮巨大的船隊從内河或海上征戰。
漢武帝元鼎五年（前112）以後，漢廷又加派橫海将軍韓說等渡海遠征。
楊仆還曾率海軍從山東半島出發，渡過渤海攻打朝鮮。
由此可知漢代的航海技術已有相當成就，但這一切仍然局限在較近的海域内，最遠就是到日本和斯裡蘭卡。
迄今尚未發現秦漢以前遠洋航行的确鑿記錄。
兩漢魏晉時期，西亞和歐洲的海上交通日益發達，對中國的航海事業促進很大。
早在公元前5世紀，希臘和波斯為争奪霸權就多次發生大規模戰争。
由于雅典海軍占有絕對優勢，雅典在相當長的時期内不但取得了稱霸希臘的地位，而且迫使波斯人不敢輕易染指西方海上貿易。
公元前4世紀，亞曆山大通過一系列戰争建立了地跨歐、亞、非三洲的大帝國，海上交通更加繁榮。
到公元1世紀和2世紀這200年裡，羅馬帝國極為強盛，其疆域北部邊界達到現在歐洲的英國、德國、奧地利、匈牙利和羅馬尼亞等地；東邊達到西亞的幼發拉底河；南邊包括非洲的埃及和蘇丹北部、利比亞、突尼斯、阿爾及利亞等；西邊則面臨大西洋。
地中海成了亞曆山大帝國的内湖，海運暢通。
中國史書記載，這時羅馬使節和商人多次從陸路和海路到達中國，和中國政府建立了商貿關系。
西方的造船技術和航海技術，也對當時的中國産生了強烈影響。
隋唐時期，中國的海上交通有了明顯的發展，古代文獻對這一時期東渡日本和南航西亞、北非都有不少記載。
公元4世紀到7世紀的日本正處于古墳時代，特别是5世紀以後，日本大和政權經常與中國互派使節通好。
一批又一批學者、僧人和商賈飛舟越海，為增進兩國間的友誼作出了貢獻。
其中鑒真和尚冒險東渡和日本學者阿部仲麻呂在中國學習的故事，至今仍被傳為佳話。
由于唐朝實行對外開放的政策，從陸路和海上到中國來經商、旅遊、求學、傳教的外國人非常多。
據《資治通鑒》卷二三二記載，玄宗天寶年間之後，都城長安中常有大批西亞和北非客商居住。
其中有的居住達四十多年，僅在長安地區廣置田宅者就有四千多人。
唐懿宗鹹通十三年（872）到過廣州的一個阿拉伯商人記載，當時在廣州居住的伊斯蘭教徒、基督教徒、波斯人、猶太人等至少有十多萬。
不僅外國商人、學者、宗教人士和使者頻繁從海上來到中國，中國也不斷有人經海上到國外經商求學。
唐高宗鹹亨二年（671），僧人義淨從廣州乘船出國，到印度的佛教中心那爛陀寺學習十年，又到印度尼西亞的蘇門答臘繼續搜求抄寫佛經。
證聖元年（695）回到洛陽，著書介紹南亞一些國家的佛教和文化、生活，記載了當時去印度的中國僧人的經曆，為增進各國友誼作出了很大貢獻。
唐代以後，五代十國的軍事割據混亂局面，對海上交通有一定影響。
宋代以後，海上交通才重新進入了新的裡程。
宋代指南針的發明，使中國海上交通開始了新紀元。
據北宋末年朱或寫的《萍洲可談》，記述了他于11世紀末年在廣州的見聞。
其中說當時中國海舶上的舟師在海上航行，“晝則觀日，夜則觀星，陰晦則觀指南針”。
同時期出使高麗的徐兢也記載過海船舟師使用指南針的事。
因此可知，最晚在11世紀後半期，中國人已把指南針應用于航海業了。
當時福建沿海有許多向外地運輸貨物的碼頭，其中泉州是世界著名的大型海港。
［12］但是，盡管當時的航海業已經相當發達，仍不可避免有許多海上運輸船在風浪中遇難。
20世紀以來，在我國通往世界各地的海上運輸線上，不斷有海底沉船被發現和打撈的報道，其中多數是宋、元時期的遇難船隻。
在元朝統治時期，中國是當時世界上最強大最富庶的國家，它的聲譽遠及歐亞非三洲。
西方各國的使節、商人、旅行家、傳教士來中國的絡繹于途。
同時，由于商品經濟的發展和民族矛盾的沖突，不少中國人亦乘船到達中亞、西亞和南洋經商，中國制造的巨大海舶也聞名于世。
元代的海運和國家的經濟發展有着更密切的關系，首先表現在由南海、東海而向山東半島、渤海灣運輸糧食貨物的決策和措施上。
其次在瓷器、手工業品等的進出口貿易方面也比以前有更顯著的發展。
元世祖至元十三年（1276），丞相伯顔率大軍進入臨安時，淮東一帶還在南宋朝廷手裡。
伯顔把臨安得到的所有庫藏圖籍命人從崇明島取海道運到直沽（今天津北），以達京師。
東南平定之後，江南漕運仍由内河輸轉，輔之以陸運，輾轉北上。
伯顔眼看内河漕運費了很大的力氣，用了很多錢糧而成效甚微，便想起他以前在海上揚帆運送庫藏圖籍的事來，覺得海運可行。
于是，他下令在崇明、太倉建造利于在沿海接近沙灘航行的平底船60艘，由航海經驗豐富的崇明人朱清率隊試航成功，在至元二十年（1283），開始命人從海道運糧。
《元史·食貨志》說：“元自始祖，用伯顔之言，歲漕東南粟，由海運以給京師。
始自至元二十年，至于天曆、至順，由四萬石以上，增而為三百萬以上，其所以為國計者大矣。
”元代由海上運輸糧粟的數額最盛時雖然仍不如宋運河漕粟之多，不過從朝廷對這些糧食的依賴關系看，意義是同樣重要的。
一些沿海的漁村也因此很快發展成繁榮的商貿中心。
元朝是一個強大的帝國，特别重視與外國聯系，“獎勵互市”，并在泉州、廣州、杭州、慶元（今甯波市）、上海、澉浦（今浙江海鹽縣西南）設立市舶司從事對外貿易的管理。
元朝還派遣使團到東南亞、南亞的許多國家，與之建立政治上和經濟上的聯系。
這些都說明元朝政府對海外貿易的重視。
元末大旅行家汪大淵兩次乘中國商船起航遊東南亞、印度洋的數十個國家，回國後著有《島夷志略》一書。
書中很多地方都談到用瓷器與外國貿易，并且具體談到處州的龍泉青瓷頗受國外歡迎。
韓國新安海底元代沉船出土了16792件中國瓷器，其中有龍泉青瓷9636件，說明龍泉青瓷在元代出口瓷器中占有絕對優勢。
20世紀初埃及開羅南郊不斷有中國瓷器出土，其中宋元時期的各種瓷器占很大比例。
考古發現和文獻都表明，元代的海上貿易活動是很活躍的，海上交通比過去有明顯的發展。
清道光二年（1822），一艘載重量約一千噸的中國貨船“泰興号”在駛向印度尼西亞的爪哇時，在蘇門答臘與爪哇之間的海面沉沒，船上的一千八百多名乘客和船員有一千六百多人遇難，其他人員被附近的另一艘中國船隻和一艘英國商船救起。
1999年5月，這艘沉船被發現并打撈出水，發現了船上裝載的35.6萬件明清瓷器。
由此可見當時海上運輸的盛況。
明清的海運和政府關系最為密切的是“南糧北調”的漕運問題。
由于内河漕運形勢不好，政府的注意力轉向海上。
當時稱“海舟一載千石，可當河舟三，用卒大減；河漕視陸運費省什三，海運視陸省什七，雖有漂溺患，然省牽卒之勞，駁淺之費，挨次之守，利害亦相當”。
可見海運之利已為有關部門和各方面人士所普遍認同。
所以，整個明王朝對于海運雖然幾次阻遏，但終于不能長時期廢除，仍為漕運的一個重要組成部分。
明永樂七年（1409），為了方便海上航運，考慮到海船近岸要望海收帆，于黃浦江口的平地上掘土築山三百餘丈，名為寶山，并修築了衛城，清代廢棄。
清朝政府在宣宗道光四年（1824）以前，一直是靠内河漕運糧米的。
道光四年以後才改為海運。
因為那一年黃河和南方各水驟漲，河運艱難萬狀。
政府花了120萬兩白銀仍未能解決漕運問題，于是在萬般無奈的情況下，道光皇帝采用了戶部尚書英和的建議恢複了海運。
此後，雖然仍不斷有人反對，但終于無力制止海運了。
清政府采用了與以前各代完全不同的方法進行海上漕運，即雇用商船以解決朝廷的急需，這也是商業發展的一種表現。
英和認為“以商運決海運，則風飓不足疑、盜賊不足慮，微濕侵耗不足患。
以商運代官運，則舟不待造，丁不待募，價不待籌”。
事實證明，以商船來代替官船，比元明時期的官船運輸确實經濟，支出少，損失也小。
清朝每年海運糧食數量大約一百五六十萬石。
海船通常由上海開行，經過山東洋面航至天津，水程總計二千多公裡，航行十餘日可抵。
糧食運到天津後，再用内駁船轉運到通州，再轉至京師各倉。
由此可見海運業對于清王室的重要性。
*** ［1］ 《史記·五帝本紀》。
［2］ 《續漢書·輿服志》。
［3］ 延安地區文物普查隊《延安境内秦直道調查報告之一》，《考古與文物》1990年第1期；李仲立等《甘肅慶陽地區秦直道考查報告》，《慶陽師專學報》1990年第2期。
［4］ 王子今等《子午道秦嶺北段棧道遺址調查簡報》，《文博》1988年第4期。
［5］ 《史記·西南夷列傳》。
［6］ 陳鴻弈《中華交通史話》，中華書局，1992。
［7］ 王炳華《絲綢之路考古研究》，新疆人民出版社，1993。
［8］ 孫波主編，羅哲文撰文《中國古橋》，華藝出版社，1993。
［9］ 蔡全法等《新鄭西關遊樂場東周及漢唐墓葬與戰國車馬坑》，《中國考古學年鑒》1995年，第172、152、153頁。
文物出版社，1997。
［10］ 邵伯溫《邵氏聞見錄》卷十一，中華書局，1983。
［11］ 《貞觀政要》卷二。
［12］ 福建省泉州海外交通史博物館編《泉州灣宋代海船發掘與研究》，海洋出版社，1987。
另見金秋鵬《中國古代的造船和航海》，中國青年出版社，1985。
漢代的水路交通更為發達。
武帝時，關中開鑿了許多渠道，漕渠從長安引渭水落花流水東通黃河，便利了漕運，還能灌溉土地萬餘頃。
元封二年（前109）發卒數萬人堵塞黃河決口，武帝親自巡視工地，并命随從官員“自将軍以下皆負薪填決河”。
從此黃河流歸故道，80年未成大災，對北方的水上運輸起了很大的調節和樞紐作用。
江南的水路一直比較發達，漢代更加繁忙。
宛市（今河南南陽）位于漢水、長江和淮河三大水系之間，與關中地區往來的孔道上，這時已發展成為新興的重要商業城市；江陵西通巴蜀，東有雲夢澤，南方所産犀革、象牙、翡翠、楠木、梓木、黃金等貴重物品吞吐于江陵碼頭，通過江陵北運長安；吳（今江蘇蘇州）在太湖岸邊，周圍河網密布，舟楫如梭，南近杭州灣，北達長江，附近出産的鹽、銅、魚在這裡集散。
合肥、成都、番禺（廣州）等大城市都因水陸交通的發達而成為商業都會。
長沙、廣州各地漢代墓葬中出土的木船和陶船模型，說明水上交通工具在人們的社會生活中占有非常重要的地位。
東漢的水上交通比西漢時進步不大，水利工程大抵是修複舊渠，少有新創。
王莽時（11年）黃河在魏郡決口，河道南徙，改從千乘（今山東利津縣）入海，河水侵入當時漕運的要道汴渠。
漢明帝擢用優秀的水利專家王景治河。
王景發民卒40萬開鑿山阜，建立閘門，自榮陽至千乘口築長堤千餘裡，使黃河與汴水分流，河不侵汴，從此汴渠得到安全漕運，便利了水上交通。
東漢末年，曹操為适應軍事運輸、農田灌溉的需要，大開河渠溝通了黃河、淮河、長江三大水域，使華東的水上交通更為便利。
又在河北開鑿平虜、泉州、白溝、清河等渠，使中原至天津一帶可通漕運。
當時的水源取自淇水、滹沱河、溝河及海河水系諸水。
這些水源的水位都高出新鄉附近的黃河。
而且還修建了頭堰以雍高淇水截入白溝，所以當時漕運用的不是含有大量泥沙的混濁的黃河水，而是海河流域的清水。
雖然曹操開渠的目的是用兵和運糧，不是長期性的水上航運交通，但這些河渠卻便利了水上交通。
隋炀帝楊廣執政時期，在曹魏舊渠的基礎土建成了永濟渠，南達黃河，北通涿郡。
隋朝還在黃河以南開了通濟渠從闆渚南下，串通江淮，這就是著名的大運河。
隋炀帝于大業七年（611）自江都巡幸涿郡，龍舟渡過黃河，入永濟渠而上。
當時的大運河通航盛況相當壯觀。
運河的水渠在黃河以北取自海河水系，黃河以南取自汶、沂、泗水系，構成了規模宏大的水上交通網絡。
三、宋元明清的内河航運 宋元明清幾個朝代，内河航運基本上維持着唐代的狀況，沒有什麼顯著的發展。
自宋代以後，陸路交通和海上交通發展較快，相比之下，内河航運顯得停滞乃至落後了。
由于人們的生産活動和自然環境的變化，許多地區的湖泊面積逐漸縮小，河流淤塞得不到及時的疏浚，内河上使用的船隻僅有數量的增加而沒有技術上和種類上的改進。
所以，從公元10世紀到17世紀，如果說内河航運有所發展的話，這種發展也是比較緩慢的。
不過明代中期以後，多少受到西方的影響，造船業的發展才加快了腳步。
宋代的水上交通是在唐代和五代的基礎上發展起來的。
宋都汴京時期，由于北方有遼和西夏的對峙，政府無力發展黃河流域的北方交通，水陸運輸在和平年代裡維持着原狀，在戰争的年代裡則受到嚴懲的阻礙。
後來，女真軍隊長驅而入華北，使遷都臨安的南宋朝廷隻能苟且偷生，更加無力管理和恢複過去的交通。
由于戰争中調兵遣将的需要和漕運的利益，南方的水上運輸受到一定的重視。
但總的說來，宋代的水上交通沒有突出的成就和發展。
由于商品流通領域的擴大和城市經濟的持續發展，宋代内河航運中民間的貨船和客船均有增加。
除了沿海城市的造船工業很發達，對外貿易日益繁榮之外，江西的虔州、吉州，湖南的潭州、鼎州和陝西鳳翔的斜谷等地，當時都已成為内河航運造船業的中心。
每年打造的民用船隻數以萬計。
元帝國統一天下後，朝廷設立了都水監，各地則分設河渠司，主管興辦水利、修治河堤橋梁的事務。
這些機構與南北朝以來各代政府有關部門的設置沒有大的改變。
從若幹水利工程的建設情況，可以看出當時内河航運的大體面貌。
通惠河，是元世祖至元二十九年（1292）秋至三十年秋完成的一條著名河渠，由都水監郭守敬建議所修。
郭守敬（1231—1316）是我國古代著名的天文學家和水利專家，青年時期就在家鄉河北邢台指導疏浚河道和修複淹沒多年的石橋。
中統三年（1262）他受到元世祖忽必烈的召見，面陳水利建議六條，深得賞識，即被任命為提舉諸路河渠，次年升為副河渠使。
至元元年（1264），郭守敬奉命修浚西夏境内的唐來渠、漢延渠等古渠，更立閘堰，使大量農田得到灌溉。
至元二十八年（1291）他以太史令兼領都水監事，領導開辟大都（今北京）水源的白浮堰，并開鑿由通州到大都積水潭的大運河最北一段通惠河。
河道自昌平縣白浮村引神山泉，西折南轉至大都西門入城，南彙為積水潭，再東南出文明門至通州高麗莊而彙入白河。
這條河修成後，使原來從通州往大都陸路運輸官糧的數萬民工盡免跋涉之苦。
供給通惠河水源之一的渾河，即盧溝河，亦曾做過小規模的漕運。
華北的灤河則是經灤州漕運的一條水路。
渾河與灤河雖有幾次潰決，但先後修治的工程都不算大。
除了通惠河外，最重要的是會通河。
這條河從至元二十六年（1289）正月開鑿，僅用半年時間便建成，共用役夫251萬多人。
第二年因陰雨連綿，局部河岸崩潰，河道淤淺，由中書省調令3000人重新修治。
此後每年由都水監派一名官員率領一批官吏專司巡視和修繕河堤，直到泰定二年（1325）才算徹底完工。
半年完成的河道竟然修繕治理了37年之久。
這條河開成後，使汶水與禦河相通，江南諸行省運輸各種貨物都從這條河達于禦河，再經白河、通惠河以達大都。
因此，通惠河與會通河都是很有經濟價值的河道。
隻是會通河水位一直很淺，河身也很狹窄，每有大船經過則對河上運輸的其他船有所阻礙，使航運的暢通受到了一定影響。
明代隆慶六年（1572），昌平至通縣的溫榆河段開始承擔運輸糧饷的任務，許多京郊的糧草經昌平沙河附近的碼頭和順義後沙峪鎮古城碼頭運抵通州渡口。
一些物品也是這樣從通州運到昌平供應守衛明皇陵軍隊的。
雖然元代統治者在中國北方開鑿了多條河渠，但他們忽略了對全國更多河渠的修浚，特别是對長江流域的内河航運很少管理，緻使不少河流日益壅塞，地方豪強依勢毀堤占田。
因此，元代的水路交通遠不如唐宋時期發達。
大運河在宋代曾由軍隊疏浚過。
元世祖忽必烈統一江南後，運河水道已嚴重淤塞。
至元末年，江淮行省曾上書請求整治。
忽必烈批準了治河奏章，但由于主管的官員不懂水利，治河未見實效。
元仁宗延祐四年（1317）十一月，兩淮運司因運鹽的任務十分繁重，而運河淺澀，源流近枯，隻靠雨水無濟于事，不得不再次請求修治。
練湖是大運河的重要水源，過去若遇運河淺阻，開放湖水一寸既可添運河水一尺。
由于豪勢之家在湖中築堤，圍田墾種，嚴重地侵占了湖面，使運河的這一豐富水源受到破壞，并經常因大雨和洪水而泛濫成災。
運河與練湖是供應京師漕運、商賈販載及旅客往來的重要水道，宋代曾專設官吏民夫适時修浚練湖。
到元英宗至治年間（1321—1323），練湖之水已經淤淺得不通舟楫了。
元代江南的水上交通總的看來比宋代有所發展，船隻仍是人們出門旅行和運輸貨物必不可少的交通工具。
因為江河縱橫交錯，湖泊星羅棋布，路上人不得不經常舍路登舟。
總之，元代的水上交通在北方和中原地區不如唐宋時期那樣繁盛了，而在長江流域則有一定的發展。
這種北方和南方發展的不平衡，到明清時期還在繼續。
明清兩代的内河航運，總的看來較元代亦有發展，這與統治者對水上交通的重視有直接關系。
相對來說，習慣于鞍馬的蒙古貴族對水上運輸不十分在意，也缺乏管理人才。
明代的治水機關為都水司，屬工部尚書管轄。
設郎中一人，員外郎一人，主事二人；後又增設郎中四人和主事五人，以強化對水上交通的管理。
《明史·職官志》說，都水司的任務很繁重，不僅要管理川澤、陂池、橋道和舟車，還要兼管織造、券契和量衡等事。
都水司之所以兼管後三件事，是因為它在交通管理方面有特别大的權力，從而在辦理織造、券契和量衡等事情時有非常便利的條件。
明代對内河的利用比元代廣泛。
朱元璋定都南京後，下令“江西、湖廣之粟浮江直下；浙西、吳中之粟由轉運河；鳳、泗之粟浮淮；河南、山東之粟下黃河”。
同時，還下令從開封運粟經黃河送抵渭河以供給陝西。
可見當時在漕運方面，長江、黃河、運河及渭河等主要河流起了巨大的作用。
明成祖遷都北京後，因為東南的糧米北運數量很大，海運不能完全滿足供應，所以河運又進一步活躍起來。
同時，明代對大運河及其支流也進行了多次修治。
會通河在元代末年已廢棄不用。
明太祖洪武二十四年（1391），黃河在原武決口，漫越安山湖而東，會通河被淤沒了。
永樂九年（1411），明成祖采用濟甯州同知潘叔正的建議，派人疏浚了會通河。
自濟甯引汶、泗之水至臨清，通漳河、禦河，北入于海。
這條河道的水源很豐富，在漕河中稱為閘漕，與榮城至清口間的河漕、淮安至揚州間的湖漕同為漕運中最重要的部分。
在隆慶、萬曆年間，經過官員的反複争論，明神宗萬曆三十八年（1610）在山東費縣境開通了泇河，避開了黃河運輸之險，在經濟上也獲得了一定的收益。
元代的通惠河在明代洪武年間也已經廢棄。
永樂四年（1406）重新進行了修治，但未徹底。
通船不久，河道就部分淤淺，糧船駛至通州張家灣後，隻能再靠車輛從陸路把米運到北京，耗資很大。
明世宗嘉靖六年（1527）根據禦史吳仲的建議，重新修複了通惠河，第二年完工，每年可節省運糧車費白銀二十餘萬兩。
此後通惠河長期成為溝通京城東部交通和南糧北運的必經之路。
20世紀末在疏浚通州北運河的工程中，多次發現清代的沉船。
1998年11月在京秦鐵路橋下出土的一艘保存較好的古船，長14.7米，寬6米，船内尚存明清瓷片和銅錢。
清代的内河航運基本上維持着明代的規模。
由于黃河水患屢次發生，對淮河和大運河的交通運輸都有很大危害，清廷也曾多次治理水道，但多限于搶救險情，很少積極開拓。
隻有清聖祖康熙二十五年（1686）對中河的開鑿有明顯的社會效益和經濟效益。
為避黃河航運的風濤之險，自駱馬湖鑿渠，曆宿遷、桃源至清河仲家莊出口。
糧船北上出清河口後，隻需行黃河數裡即入中河，直達張莊的運河口。
這段河道開通之後，商船極稱其便，行人亦贊不絕口。
後來又有人對中河進一步改造，這一帶的水上交通就更加便利了。
元朝的大運河漕運不興旺，原因在于沒有解決好水源問題，政府的重視和管理也不夠。
當時黃河已南徙奪淮，元朝所開的濟州河、會通河與通惠河均在黃河以北。
運河在徐州以南至淮河交叉處用了一段黃河作運道，黃河與運河合流，使黃河的大量泥沙淤積阻塞了河道，嚴重地影響了漕運和水上商旅船隻通行。
明朝的大運河基本上承襲了元代航道，但根據汶上老人白英的建議，将原來在濟甯的分水點移到“南北之脊”的南旺，解決了會通河水源偏低通航不暢的問題，擴大了運河水量。
到了清代，通往大運河的河、湖諸泉經清理而數量大增。
為了保證南糧北調，清廷多次明令必須保持漕運暢通，甚至不時禁止農民引運河之水灌田。
康熙皇帝為此在一道上谕中宣布：山東運河全賴衆泉蓄洩微山湖，以濟漕運。
今山東多開稻田，截湖水上流之泉以資灌溉。
上流既截，湖水自然無所潴蓄，安能濟運？由此可見，清廷是十分重視大運河水源的。
但在清代後期，運河漕運的頹勢已不可挽回，從水上交通的全局而言，運河所起的作用是越來越小了。
四、海上交通 人類早在舊石器時代晚期，就已經懂得水上航行知識，并掌握了制造獨木舟和木筏以渡過海峽的本領。
新石器時代，人們從大陸向近海島嶼的航行已較普遍。
在中國沿海的群島上，已發現了五六千年前氏族先民留下的遺迹和遺物。
浙江舟山群島上的唐家墩、孫家山等地先後發現了一批新石器時代晚期的石犁。
山東長島縣的砣矶島，遠離陸地350公裡，在100平方米的範圍内發現不同時期的篝火遺迹十處。
其中有些是龍山文化時期的氏族成員跨海來到島上留下的。
他們挖出圓形或簸箕形的土坑，在這些淺穴上架起篝火燒煮魚蝦螺蚌。
遼甯長海縣的長山群島，位于黃海北部，其中廣鹿島上的吳家村小珠山遺址是著名的新石器時代遺址。
這個遺址經過考古工作者的科學發掘，證明有上、中下三層堆積，分别代表三個不同時期。
下層有許多打制石器和含滑石粉的黑褐色陶器，均為手制，器形簡單，時代較早。
中層發現了房屋建築殘迹和許多磨制石器，陶器種類明顯增加，除了有鹿、獐、狗、豬等獸骨外，還有較下層的更為豐富的貝殼堆積。
上述遺物的特點表明，靠近遼東半島的這些氏族先民來自較遠的山東半島，他們的淵源是泰山腳下的大汶口文化。
這些資料充分說明六千多年前大陸上的居民已經比較熟悉海上航行了。
商周以後，随着造船技術的發展和航海知識的增加，更多的大陸居民可以遠行海上了。
《詩經·商頌·長發》說“相土烈烈，海外有截”，說明商族曾在海外打過勝仗。
《詩經·商頌·玄鳥》還說商王武丁時期是“邦畿千裡，維民所止，肇域彼四海”，亦可證明當時商人已經把勢力擴大到海上了。
殷墟出土的鲸魚骨、海貝和大海龜，都是人們駕馭大海的産物。
春秋戰國時期，海上往來得到了持續發展。
靠近東海的吳、越和靠近黃海的齊國之間多次戰争，均是由海上運輸軍隊的。
例如吳就曾于公元前485年派舟師從海上去伐齊。
從以上可見，先秦時期沿海地區的居民對海上交通已不陌生。
正是因為有了這樣的基礎，秦始皇才能夠命令徐福率領一批大船到遠海尋找長生不老的仙藥。
據《史記·秦始皇本紀》載，秦始皇曾三次東巡，遠抵山東半島之端的芝罘島，刻石紀功。
芝罘島在今煙台市北部，周圍群山起伏，東、西、北三面環臨浩瀚的渤海，南有一條路與半島相通。
島上的陽主廟自秦漢以後曆代香火不衰，至今廟址殘迹尚存，并有元成宗元貞元年（1295）重修陽主廟的碑記。
石碑記述了秦、漢兩代皇帝多次到山東封禅的情況，以及谒此廟用牛羊豬雞和玉圭、貨币祭祀陽主的史實。
久居西北腹地的秦始皇第一次看到浩瀚無邊、氣勢恢弘的大海時，他的心情一定是和大海的波濤一樣洶湧的。
他在公元前219年派徐福率數千童男童女入海東渡，雖然不可能尋覓到長生不老的仙藥，但是卻顯示了當時中國的造船技術和航海技術。
盡管人們對海上航行早已不陌生了，但是大海的狂濤巨浪和海洋深處的秘密，仍使人恐懼而又好奇。
在三國魏晉以前，很少有人遠渡重洋。
西漢時期，南方的南越、東越、閩越各族常擁王自立，漢帝國派兵讨伐，樓船将軍楊仆多次指揮巨大的船隊從内河或海上征戰。
漢武帝元鼎五年（前112）以後，漢廷又加派橫海将軍韓說等渡海遠征。
楊仆還曾率海軍從山東半島出發，渡過渤海攻打朝鮮。
由此可知漢代的航海技術已有相當成就，但這一切仍然局限在較近的海域内，最遠就是到日本和斯裡蘭卡。
迄今尚未發現秦漢以前遠洋航行的确鑿記錄。
兩漢魏晉時期，西亞和歐洲的海上交通日益發達，對中國的航海事業促進很大。
早在公元前5世紀，希臘和波斯為争奪霸權就多次發生大規模戰争。
由于雅典海軍占有絕對優勢，雅典在相當長的時期内不但取得了稱霸希臘的地位，而且迫使波斯人不敢輕易染指西方海上貿易。
公元前4世紀，亞曆山大通過一系列戰争建立了地跨歐、亞、非三洲的大帝國，海上交通更加繁榮。
到公元1世紀和2世紀這200年裡，羅馬帝國極為強盛，其疆域北部邊界達到現在歐洲的英國、德國、奧地利、匈牙利和羅馬尼亞等地；東邊達到西亞的幼發拉底河；南邊包括非洲的埃及和蘇丹北部、利比亞、突尼斯、阿爾及利亞等；西邊則面臨大西洋。
地中海成了亞曆山大帝國的内湖，海運暢通。
中國史書記載，這時羅馬使節和商人多次從陸路和海路到達中國，和中國政府建立了商貿關系。
西方的造船技術和航海技術，也對當時的中國産生了強烈影響。
隋唐時期，中國的海上交通有了明顯的發展，古代文獻對這一時期東渡日本和南航西亞、北非都有不少記載。
公元4世紀到7世紀的日本正處于古墳時代，特别是5世紀以後，日本大和政權經常與中國互派使節通好。
一批又一批學者、僧人和商賈飛舟越海，為增進兩國間的友誼作出了貢獻。
其中鑒真和尚冒險東渡和日本學者阿部仲麻呂在中國學習的故事，至今仍被傳為佳話。
由于唐朝實行對外開放的政策，從陸路和海上到中國來經商、旅遊、求學、傳教的外國人非常多。
據《資治通鑒》卷二三二記載，玄宗天寶年間之後，都城長安中常有大批西亞和北非客商居住。
其中有的居住達四十多年，僅在長安地區廣置田宅者就有四千多人。
唐懿宗鹹通十三年（872）到過廣州的一個阿拉伯商人記載，當時在廣州居住的伊斯蘭教徒、基督教徒、波斯人、猶太人等至少有十多萬。
不僅外國商人、學者、宗教人士和使者頻繁從海上來到中國，中國也不斷有人經海上到國外經商求學。
唐高宗鹹亨二年（671），僧人義淨從廣州乘船出國，到印度的佛教中心那爛陀寺學習十年，又到印度尼西亞的蘇門答臘繼續搜求抄寫佛經。
證聖元年（695）回到洛陽，著書介紹南亞一些國家的佛教和文化、生活，記載了當時去印度的中國僧人的經曆，為增進各國友誼作出了很大貢獻。
唐代以後，五代十國的軍事割據混亂局面，對海上交通有一定影響。
宋代以後，海上交通才重新進入了新的裡程。
宋代指南針的發明，使中國海上交通開始了新紀元。
據北宋末年朱或寫的《萍洲可談》，記述了他于11世紀末年在廣州的見聞。
其中說當時中國海舶上的舟師在海上航行，“晝則觀日，夜則觀星，陰晦則觀指南針”。
同時期出使高麗的徐兢也記載過海船舟師使用指南針的事。
因此可知，最晚在11世紀後半期，中國人已把指南針應用于航海業了。
當時福建沿海有許多向外地運輸貨物的碼頭，其中泉州是世界著名的大型海港。
［12］但是，盡管當時的航海業已經相當發達，仍不可避免有許多海上運輸船在風浪中遇難。
20世紀以來，在我國通往世界各地的海上運輸線上，不斷有海底沉船被發現和打撈的報道，其中多數是宋、元時期的遇難船隻。
在元朝統治時期，中國是當時世界上最強大最富庶的國家，它的聲譽遠及歐亞非三洲。
西方各國的使節、商人、旅行家、傳教士來中國的絡繹于途。
同時，由于商品經濟的發展和民族矛盾的沖突，不少中國人亦乘船到達中亞、西亞和南洋經商，中國制造的巨大海舶也聞名于世。
元代的海運和國家的經濟發展有着更密切的關系，首先表現在由南海、東海而向山東半島、渤海灣運輸糧食貨物的決策和措施上。
其次在瓷器、手工業品等的進出口貿易方面也比以前有更顯著的發展。
元世祖至元十三年（1276），丞相伯顔率大軍進入臨安時，淮東一帶還在南宋朝廷手裡。
伯顔把臨安得到的所有庫藏圖籍命人從崇明島取海道運到直沽（今天津北），以達京師。
東南平定之後，江南漕運仍由内河輸轉，輔之以陸運，輾轉北上。
伯顔眼看内河漕運費了很大的力氣，用了很多錢糧而成效甚微，便想起他以前在海上揚帆運送庫藏圖籍的事來，覺得海運可行。
于是，他下令在崇明、太倉建造利于在沿海接近沙灘航行的平底船60艘，由航海經驗豐富的崇明人朱清率隊試航成功，在至元二十年（1283），開始命人從海道運糧。
《元史·食貨志》說：“元自始祖，用伯顔之言，歲漕東南粟，由海運以給京師。
始自至元二十年，至于天曆、至順，由四萬石以上，增而為三百萬以上，其所以為國計者大矣。
”元代由海上運輸糧粟的數額最盛時雖然仍不如宋運河漕粟之多，不過從朝廷對這些糧食的依賴關系看，意義是同樣重要的。
一些沿海的漁村也因此很快發展成繁榮的商貿中心。
元朝是一個強大的帝國，特别重視與外國聯系，“獎勵互市”，并在泉州、廣州、杭州、慶元（今甯波市）、上海、澉浦（今浙江海鹽縣西南）設立市舶司從事對外貿易的管理。
元朝還派遣使團到東南亞、南亞的許多國家，與之建立政治上和經濟上的聯系。
這些都說明元朝政府對海外貿易的重視。
元末大旅行家汪大淵兩次乘中國商船起航遊東南亞、印度洋的數十個國家，回國後著有《島夷志略》一書。
書中很多地方都談到用瓷器與外國貿易，并且具體談到處州的龍泉青瓷頗受國外歡迎。
韓國新安海底元代沉船出土了16792件中國瓷器，其中有龍泉青瓷9636件，說明龍泉青瓷在元代出口瓷器中占有絕對優勢。
20世紀初埃及開羅南郊不斷有中國瓷器出土，其中宋元時期的各種瓷器占很大比例。
考古發現和文獻都表明，元代的海上貿易活動是很活躍的，海上交通比過去有明顯的發展。
清道光二年（1822），一艘載重量約一千噸的中國貨船“泰興号”在駛向印度尼西亞的爪哇時，在蘇門答臘與爪哇之間的海面沉沒，船上的一千八百多名乘客和船員有一千六百多人遇難，其他人員被附近的另一艘中國船隻和一艘英國商船救起。
1999年5月，這艘沉船被發現并打撈出水，發現了船上裝載的35.6萬件明清瓷器。
由此可見當時海上運輸的盛況。
明清的海運和政府關系最為密切的是“南糧北調”的漕運問題。
由于内河漕運形勢不好，政府的注意力轉向海上。
當時稱“海舟一載千石，可當河舟三，用卒大減；河漕視陸運費省什三，海運視陸省什七，雖有漂溺患，然省牽卒之勞，駁淺之費，挨次之守，利害亦相當”。
可見海運之利已為有關部門和各方面人士所普遍認同。
所以，整個明王朝對于海運雖然幾次阻遏，但終于不能長時期廢除，仍為漕運的一個重要組成部分。
明永樂七年（1409），為了方便海上航運，考慮到海船近岸要望海收帆，于黃浦江口的平地上掘土築山三百餘丈，名為寶山，并修築了衛城，清代廢棄。
清朝政府在宣宗道光四年（1824）以前，一直是靠内河漕運糧米的。
道光四年以後才改為海運。
因為那一年黃河和南方各水驟漲，河運艱難萬狀。
政府花了120萬兩白銀仍未能解決漕運問題，于是在萬般無奈的情況下，道光皇帝采用了戶部尚書英和的建議恢複了海運。
此後，雖然仍不斷有人反對，但終于無力制止海運了。
清政府采用了與以前各代完全不同的方法進行海上漕運，即雇用商船以解決朝廷的急需，這也是商業發展的一種表現。
英和認為“以商運決海運，則風飓不足疑、盜賊不足慮，微濕侵耗不足患。
以商運代官運，則舟不待造，丁不待募，價不待籌”。
事實證明，以商船來代替官船，比元明時期的官船運輸确實經濟，支出少，損失也小。
清朝每年海運糧食數量大約一百五六十萬石。
海船通常由上海開行，經過山東洋面航至天津，水程總計二千多公裡，航行十餘日可抵。
糧食運到天津後，再用内駁船轉運到通州，再轉至京師各倉。
由此可見海運業對于清王室的重要性。
*** ［1］ 《史記·五帝本紀》。
［2］ 《續漢書·輿服志》。
［3］ 延安地區文物普查隊《延安境内秦直道調查報告之一》，《考古與文物》1990年第1期；李仲立等《甘肅慶陽地區秦直道考查報告》，《慶陽師專學報》1990年第2期。
［4］ 王子今等《子午道秦嶺北段棧道遺址調查簡報》，《文博》1988年第4期。
［5］ 《史記·西南夷列傳》。
［6］ 陳鴻弈《中華交通史話》，中華書局，1992。
［7］ 王炳華《絲綢之路考古研究》，新疆人民出版社，1993。
［8］ 孫波主編，羅哲文撰文《中國古橋》，華藝出版社，1993。
［9］ 蔡全法等《新鄭西關遊樂場東周及漢唐墓葬與戰國車馬坑》，《中國考古學年鑒》1995年，第172、152、153頁。
文物出版社，1997。
［10］ 邵伯溫《邵氏聞見錄》卷十一，中華書局，1983。
［11］ 《貞觀政要》卷二。
［12］ 福建省泉州海外交通史博物館編《泉州灣宋代海船發掘與研究》，海洋出版社，1987。
另見金秋鵬《中國古代的造船和航海》，中國青年出版社，1985。
