第二十三章 古代交通與交通工具
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這種肩輿十分便于在數裡、數十裡範圍内出行，而不宜遠行。
現在，到一些高峻的名山大嶺遊覽，猶可見到類似的肩輿，由輿夫幫助體弱的老人和婦女兒童登山爬坡。
例如四川各地至今仍有肩輿，當地俗稱“滑竿”。
步辇亦即一種肩輿，不過其輿可以卸下而形成供人躺卧的擔架，也可以用來運送貨物。
肩輿和步辇，北方用木制，南方則多用竹制。
南宋時，江南盛行一種小竹輿，十分輕便，在文獻中多見記載。
由于肩輿是用人力代替車馬而行走的，所以有些講究禮儀的士大夫不願意乘坐，北宋王安石辭去宰相之位後，居于鐘山，出門唯乘驢。
有人勸他說：還是乘肩輿舒服些，王安石變色道：“自古以來，王公即使不講道德的人，也未嘗敢以人代畜！”一時傳為佳話。
［10］ 不過，在多山的地區和交通落後的地方，肩輿的作用是很大的。
蘇轼遠貶海南，出門就不得不常以肩輿為伴，曾作《行瓊儋間肩輿坐睡夢中得句》一詩，寫海南島的山風海雨，十分精彩傳神。
轎子是由肩輿發展演變成的，在宋代出現，南宋後比較流行。
轎子是把肩輿和步辇上的乘椅改制成廂式，坐轎的官員仕女從轎後所開之門掀簾而入，下轎時從前面挑簾而出，轎廂之左右各有遮擋着簾布的小窗口。
在現代，轎子已不是常見的交通工具了，而且漸失去交通工具的意義，由于它過去是有錢有勢的人才能乘坐的，有表現高貴的色彩，遂成為新嫁娘結婚時去夫家的一種吉祥喜慶象征的代步工具。
北宋時，一般官宦人家的婦女出行，可乘坐四人擡的小轎或八人擡的大轎，視其門第而定，尚有一定法規所限，南宋後，八人轎似乎更多用于高官。
陳世崇著《随隐漫錄》，曾寫到南宋都城臨安的貴婦人乘坐八人擡的大轎在街市中穿行的情況。
考古發掘中多次發現宋代以後的貴族墓壁畫、石刻中有轎子的圖案，如四川彭山發現的南宋虞公著夫人出行圖，就是轎夫備好大轎整裝待發的情景。
1995年初，浙江溫州市陳村清理了一座明代墓葬，墓主人是太學生項思堯和夫人王氏。
項思堯生于嘉靖元年（1522），卒于隆慶二年（1568），生前未得一官半職，因其先輩世為高官，家室富貴，所以墓中仍有較多随葬品。
其中有陶制轎子一件，由轎身、轎蓋、轎杠三部分組成，通高16.4厘米。
轎身呈立式長方形，四個立柱，柱身有平台，柱端用橫梁連接，前後柱中間各有一橫梁，同時其外側有外凸的半圓形坐墊，平台上有長方形腳墊。
轎蓋為四角攢尖頂，四角彎曲上翹，蓋面弧平。
轎杠為長條形，中間方，兩端圓，長27.4厘米。
同時出土的還有四個轎夫俑，均呈站立狀，頭戴圓形平頂帽，雙腳分立，身穿圓領對襟寬袖襦袍，腰系束帶。
其中兩個右手彎曲叉腰，左臂曲肘，拇指伸直而食指内彎呈握轎杠狀；另外二人的手勢正與他們相反。
這件陶轎的發現，對複原明代的轎子有重要意義。
中國古代的轎子，在西方未曾發現，但是肩輿、步辇在古埃及的油畫上曾經見到，據記載，波斯人也曾使用肩輿。
在古代羅馬，隻有皇後和元老院議員的夫人才能乘坐肩輿，後來就完全變成運輸傷員的擔架了。
第四節 水上交通 一、古代的造船工業 自古以來，中國大地上江河東西奔流，湖泊星羅棋布，為捕撈、灌溉和交通運輸提供了極大的方便，也是經濟發展的重要資源。
中國古代的水上交通是比較發達的，内河航運和航海技術都曾走在世界的前列。
中國古代社會的交通，北方習慣于車馬，南方則盛行舟楫。
造船工業在長江流域率先發展，是地理環境所決定的。
距今六七千年前的浙江餘姚河姆渡遺址中發掘出的大批黑色陶器和磨制石器、骨耜及工藝品，顯示了氏族成員開拓杭嘉湖平原的不朽業績。
遺址中出土的一柄木槳，柄葉連體，保存很好，是當時已有舟楫之便的可靠證據，也是長江下遊一帶造船業的最早産物。
在靠近大陸的沿海島嶼上，近年來存不斷發現的新石器時代遺址中，雖然尚未發現當時人類渡海的船隻等，但島上的遺迹和遺物亦足證遠古先民從大陸乘舟浮海的事實。
河姆渡的船槳肯定不是孤立和偶然的現象。
新石器時代在黃河流域造船工業也出現了。
寶雞北首嶺遺址出土的仰韶文化船形彩陶壺，既表現出高超的制陶水平，也表現出造船工業已頗具規模了。
到商周期時代，造船工業愈益發達。
在甲骨文和金文中，關于船的記載很多，舟字就是刻畫一條船的象形字。
從甲骨文的舟字可以看出，商代的舟已經注意到船艙内的不同結構，而且船隻已經有多種形式了。
春秋戰國時期，文獻中關于舟船的記載更多。
特别是長江流域，各民族之間的往來，諸侯間的征戰，不絕于書。
楚威王、頃襄王時期，派将軍莊跻率領水軍循長江而上，攻占了四川和貴州以西的地方，兵鋒直抵滇池一帶，後來楚敗于秦，秦修築五尺道從漢中通巴蜀，有效地控制了西南地區。
長江下遊缺乏建造大船的木材，戰國秦漢各時代多取湖北江陵的木材造船。
《史記》說，江陵大木所造的船隻“一船之載當中國數十輛車”。
地處長江中下遊的楚、吳、越和黃河下遊的齊國，不斷互相攻掠。
在大規模的戰役中，舟師經常遍布江河，甚至繞取海路。
由于南方河湖較多，戰鬥時而在陸地，時而在水上穿插進行，所以陸路行軍大多和水軍配合前進。
那時，水上交通工具除了一般的船隻外，還有稱作“方”的方形船，後稱為舫。
還有一種稱作“刀”的小艇。
《詩·谷風》有“就其深矣，方之舟之”；《詩·河廣》有“誰謂河廣，曾不容刀”等句，說的即是方、刀在河上航行。
也有普通的扁舟，越王句踐雪恥吳王夫差之仇後，越國謀臣範蠡便退隐世間，“乃乘扁舟，浮于江湖”。
還有用竹、木編成的各種筏子，稱為桴。
戰國時期，張儀遊說于楚，說道：“秦西有巴蜀大船，積粟起于汶山，浮江而下，至楚三千餘裡，舫船載卒，一舫可載五十人及三個月的糧食。
順流而下，一日可行三百餘裡，裡數雖然這樣多，卻不費牛馬之力，不至十日而抵扡關。
”從這段話中，可了解到那時江上航行的速度和負載的重量，已十分可觀。
1935年在河南汲縣山彪鎮一号墓裡獲得的水陸攻戰紋銅鑒和1965年四川成都百花潭中學戰國墓中出土的帶有水戰圖像的銅壺，刻畫出的戰船十分具體而生動，是戰國早期造船工業的寫照。
山彪鎮銅鑒畫面完整清晰，左右相對駛來的兩艘戰船形制相同，都是船身修長，首尾翹起，分作上下兩層。
戰士在上面，擊棹的水手在下面。
這種戰船沒有風帆，完全靠人力劃槳作為動力，也沒有尾舵。
伍子胥曾向吳王阖闾講述，僅戰船就有大翼、小翼、突、樓舡、橋舡等多種。
《越絕書》記載，大型戰船“大翼”，可乘坐90人左右。
其中約三分之二的人是駕駛船隻的，僅擊棹一項就需要50人，其餘是戰鬥人員。
《墨子·備水》講到較小的戰船，所乘30人，大概既要擊棹行船，又要進行戰鬥。
統一後的秦王朝為了加強對長江流域的控制，大力發展造船工業和訓練水軍，同時擴大漕運。
在《淮南子》、《史記》和《漢書》中，都有秦軍在統一嶺南的戰役中大量使用船隻、調動舟師的記載。
當時的水軍已經擁有克敵制勝的樓船，又用軍隊開鑿了靈渠以解決糧草的運輸問題。
目前世界上發現最早的獨木舟是在大西洋東岸、西歐北部的荷蘭境内，碳14鑒定為公元前6250年左右。
但在中國西南地區，古代的獨木舟遺存卻構成了獨特的文化現象。
考古調查和發掘表明，在四川的廣元、巴縣、奉節、新都、蒲江、成都、綿竹、雙流、郫縣、巫溪、大邑、寶興、廣漢、綿陽、彭縣等地，都發現大量漢代以前巴族和蜀族的獨木舟制作的“船棺”，其規模和形式都是世界罕見的。
1975年，在雲南楚雄萬家壩發掘了一大批距今約2500年滇王國的墓葬，許多葬具是用圓木制成的有蓋船形棺和無蓋獨木船形棺。
漢代以後，随着漢文化的傳播與影響，四川巴蜀民族的獨木舟文化日趨消失，但在雲南、貴州、廣西地區一些少數民族中曆代延續至今。
現代雲南省泸沽湖納西族摩梭人制作的獨木舟，有幾種不同的形式，基本上反映了獨木舟向複合式木船發展的軌迹。
另外，四川地區地形複雜，出門旅行常需水陸兼程，車馬和舟楫都是不可或缺的，獨木舟與竹、木制筏與排是民間主要交通工具。
漢代的造船工業比秦代以前有明顯發展，不僅樓船大批出現，而且在船上普遍安裝了甲闆、槳、橹、帆、舵和錨等等，可以說基本上具備了現代船隻的設備。
漢代的劃槳船既使用短小的楫（手持短槳），也使用了在舷上有固定支架的長槳，這樣可以使船夫用全身的力氣劃動較大的槳。
漢代還創造出了另一種效用更高的工具——橹。
這種劃船工具裝在船的尾部，操橹人隻要掌握橹片的角度，左右揮動，就可以推動船隻前進，同時還能控制船的方向。
帆，最初在什麼時代産生的尚無确證，但至少在漢代已經應用于内河航運了。
《太平禦覽》卷七七一錄《南州異物志》載，三國時航行在中國南海上的船隻已“随舟大小或作四帆，前後沓載之。
有盧頭木，葉如牖，形長丈餘，織以為帆。
其四帆不正前向，皆使邪移，相聚以取風吹”。
從這段話可以看出，那時的使帆技術已相當高明。
船帆不僅可以轉動以适應不同的風向，而且船夫可以随風力的大小增減帆數。
船在逆風行駛時要采用“之”字航線，航行中遇到障礙物也需改變航向，因此利用舵來準确地操縱航向，是船舶工業發展中的一件大事。
東漢劉熙著《釋名》一書中就有關于“舵”的記載和解說，稱之為“拖”，是使船隻的前進方向不發生偏差而用的，“拖”即在船尾拖曳的意思。
廣州市郊東漢墓中陶船的尾舵，證實了上述記載是可靠的。
這隻陶船還懸挂着錨，不僅有錨爪，而且有橫杆，可使錨爪迅速插入河底泥中。
這種具有較大抓力的錨，已經脫離了錨的初期形态，很接近近代的船錨了。
樓船早在戰國時期就已出現，漢代更有所發展。
它已不僅用于水戰中的指揮，而且也是達官貴人喜歡乘坐的一種大船，一般有三層樓艙。
漢武帝的樓船高十餘丈，公元前113年，他乘坐自己的樓船巡遊汾河，與群臣在舟中宴飲，可見船體是十分高大寬敞的。
秦漢時期的造船工業當時已處于世界領先地位。
四面環海的英國直到13世紀才制造出在船首和船尾建樓的船，并最早出現于歐洲。
多桅帆船直到15世紀才在歐洲出現，而可以轉動的縱帆在歐洲出現也是在公元7世紀以後。
廣州的造船工業是江南的中心，不僅可以制造多種類型的運輸船，還可以制造精美的遊艇和客貨兩用船。
1956年在廣州的西漢古墓中出土了一件木質船模型，長80厘米，寬41厘米，深11厘米，船底水平部分長34厘米，兩端翹起。
船的中部有兩個艙，前艙方型，上面有方型蓋闆為頂，左邊開一個方形艙門。
後艙稍矮一些，長方形，篷蓋為兩坡式。
船首艙内橫架兩塊木闆當坐凳，上坐四個木俑，各持一支短木槳。
船尾艙内也有一個木俑坐在凳子上，所持木槳稍寬，看來是掌舵的。
從這隻木船的形制看，應是一隻内河航運的小型客船或遊艇。
1955年在廣州的東漢墓中曾發現了一件陶制的船，制作十分精巧，長56厘米。
船的尾部有望樓。
船首處兩舷各設有三個槳架，船上有六個陶俑。
船尾有舵，船首還吊着一隻錨。
按比例估計這隻船長二十米左右。
是内河行駛的客貨兩用船。
湖北、湖南、江西、福建和江蘇的造船工業也比較發達，除了官營的船場外，還有大量民間造船專業戶制造小型船隻、木筏和獨木舟。
在福建閩江口以北的連江縣浦口鄉山堂村，1973年發掘出一隻西漢時期的獨木舟，是用一棵巨大的樟樹幹制造的。
樹幹削去約1／3的縱橫面，存留着樹皮，再挖鑿成舟形，實測舟長7.1米，頭部寬1.2米，尾部寬1.6米。
出土時兩側舷已有殘損，近尾部側弦尚存0.83米高，中部靠近舟尾處凸起一塊木座，可能是行舟時掌舵者的位置。
近舟首兩側舷各有互相對稱的凹槽，顯然是放置橫闆用的。
這隻獨木舟出土于鳌江附近，水上交通頻繁，面對着台灣海峽中的馬祖島，古代民間造船業也很發達。
隋唐是中國古代經濟發展的一個高峰，也是外交關系極為活躍的一個曆史階段。
農業、畜牧業、紡織業、陶瓷業、金屬冶煉和加工等生産均有大幅度的發展，文化教育、醫療衛生事業的成就也很突出。
這一切使具有三千年文明的唐帝國在世界上享有很高的威望。
尤其是到唐玄宗開元年間，中國的發展使域外各民族十分神往。
在這種形勢下，造船工業也有更大的發展。
史載隋炀帝乘着高大的龍船遊幸江南時，“舳舻相接，千裡不絕”，雖然是誇大之辭，但其船隊的浩蕩是可以想見的。
炀帝伐高麗，亦稱“舟舻千裡，高帆電逝，巨艦飛雲，橫斷沮江”，可見當時航運之規模。
唐代已經能造出中國最早的輪船了。
有一個叫李臯的人，善于研究制船技術，曾運用巧思制造了一種戰船。
舷側裝置二輪，在船上用肢踏動機關，驅輪轉動，乘風破浪，飛快的速度如同扯起了順風帆。
這種用簡單的動力帶動水輪的機械原理，使造船工業有了重大的革新，從而推動了宋代造船業的進一步發展。
1973年，江蘇省如臯縣蒲西鄉的馬港河畔，發現了一隻唐代木船。
木船從青灰色的淤泥中被發掘出來時，船首部分已有損壞，船尾殘缺，一部分船舷和船底的木質腐朽，船艙蓋闆也多不存在，但船身、船底以及船艙隔闆大部分完好。
現存船身實長17.32米，船面最窄處1.3米，最寬處2.58米，艙深1.6米。
整個船身用三段木料榫合而成，形狀細長，頭尾部稍狹窄，船底橫斷面呈圓弧形。
船舷闆厚4厘米至7厘米，船底闆厚8厘米至12厘米，是一隻内河航運的船。
從整個船的結構看，船身窄而長，隔艙多，容積大。
船艙及底部均用鐵釘釘成人字縫，其中填以石灰和桐油，嚴密堅固。
艙面覆蓋着木闆和竹篷，單桅杆。
這種船的速度較快，便于在江面上行駛。
根據其長寬和濘度計算，這是一隻載重約二十噸的運輸貨船。
當時，中國沿、近海有四大船型：沙船、烏船、福船、廣船。
這隻船屬于沙船，底平，吃水淺，順逆風均能行駛，盛産于江蘇一帶。
由于造船業的迅速發展，江南一帶河湖港灣到處可見各種船隻。
重要的港口城市則帆樯如林。
唐代宗廣德元年（763）十二月，“鄂州大風，火發江中焚船三千艘，焚居人廬舍二千家”；大曆十年（775）秋七月，“杭州大風，海水翻潮，溺州民五千家，船千艘”。
類似記錄很多，說明長江流域的船隻數量是相當巨大的。
除了各類船隻，民間還生産數量更多的竹筏和木筏。
唐僖宗廣明元年（880）二月，黃巢軍隊“自桂陽編木為筏數千。
其衆乘暴水船沿湘而下，徑自潭州，急攻其城，一日而陷”。
緊接着黃巢又派遣尚讓乘筏沿流而下，進逼江陵。
這件事表明民間以竹木為筏省工省時，花費不多。
筏在水上交通方面的功績實不可沒，直到現代仍為水上居民所喜愛。
宋代的造船工業分官營和私營兩類。
私營造船分布廣泛但規模都很小，沒有留下多少文獻資料。
官營造船業則比唐代更為發達，造船場的工匠包括“諸州雜犯配軍”和長期傭工、兵士及民間臨時調的工匠等等。
在各地船場内都制造内河漕運船，沿海地區船場還制造大型海上運輸船。
北宋時期制造的漕運船隻數量很多，到了南宋，由于戰亂和南北交通阻斷，漕運船産量下降，戰船的數量和質量都有一定提高。
北宋真宗末年，漕運船年産量将近三千艘，其中江西的造船業産量最多。
到了北宋後期，浙江的漕運船産量躍居第一。
南宋時，福建沿海的私營造船業發展十分迅速。
廣東的造船工業在唐代以後持續發展，宋朝時仍負盛名。
福建的造船工業在宋朝成為一個中心，泉州成為著名的港口城市，泉州制造的海船深受中外商旅的歡迎。
泉州南門外後渚港附近的烏墨山沃、雞母沃等地，曾出土船桅、船闆、船索和船釘等物，證明這一帶當時是修造船隻、停泊海船的地方。
1973年後渚港發現的一隻保存完好的宋代海船，為人們提供了難得的證據。
後渚港位于泉州市東南十公裡，這裡水深港闊，水陸交通方便，經濟腹地寬廣，便于海船的停泊與起航，是泉州灣内的一個天然良港。
這個港口宋代時屬臨江裡，據記載是外商聚居的地點之一。
發現的海船沉沒在後渚西南海灘一帶的一條小港道邊緣，開始隻發現部分船側木闆暴露，船體幾乎深埋在海邊淤泥中。
海船發掘出土後，雖然甲闆以上的結構已破壞，但甲闆及以下的船體保存較好，特别是船身中部底闆、舷側闆和水密艙壁、艙底座等都沒有多大殘損。
整個海船存長24.2米，殘寬9.15米，結構為尖底、尖頭、方尾，船身扁闊，平面近似橢圓形，與如臯發現的唐代木船大不相同。
舷側為三重木闆，船底為兩重木闆，一共有13個船艙。
根據上述情況計算，載重量應當在200噸以上。
這艘海船的龍骨為兩段松木接合制成，連接龍骨的柱是長4.5米的樟木。
船闆都是柳杉制成，保存較好，纖維的紋理清晰可見。
船闆上下左右的連接大都彩榫合的辦法，縫隙則塞以麻絲、竹茹和桐油灰搗成的黏合物，并用鐵釘加固。
各艙的隔闆和船底闆的交界處都裝置抱梁肋骨，用樟木制成。
第一艙保存有頭桅底座第六艙保存着中桅底座船舵是中國古代海船的傳統結構。
1994年，在浙江省甯波市象山縣的塗茨鎮以東後七埠村南海灘，發現了一條明代的海船。
這條古船沉沒在海泥堆積層中，其東南二百多米是一個良好的避風海灣，瀕臨的大目洋，潮水可以直沖沉船處。
這一帶過去曾發現過古代沉船，調查表明後七埠村周圍原為海水覆蓋，後因長年淤積，地表緩慢上升，海岸線外移，并與近海的塘西木島連成一片，形成現在的海灘。
這條明代海船為木帆船，出土時上部結構已損壞無存，船首也有殘損，其他部分則基本完好。
船形為尖首方尾，尾部出艄呈燕尾狀，殘長23米餘，寬5米，船闆用材均為杉木，質地堅硬。
在闆材接合縫内用艌料填塞，水密性非常好。
這些艌料是以麻絲、桐油、石灰制成的混合物，船闆之間還用鐵釘釘聯，凡有釘眼處均用油灰艌料封實。
船體用12道隔闆分隔成13個艙位，第一艙最長，為2.3米，第十二艙最短，僅1.14米。
有兩根“龍筋”穿過第3至第12号隔艙闆，在右舷船闆外側還發現一段整根杉木制成的護舷木，這些都是為了加固和保護船體的構件。
根據木帆船的各種結構數據測算，載重量約為42噸。
船内出土遺物有瓷碗、碟、瓶、罐及木器和棕纜繩等。
除了官營和民間的造船業以外，長江流域和華南廣大地區的水上交通還盛行竹筏、木筏和皮舟等工具。
隋唐時期，大渡河流域的丹巴、懋功、靖化一帶，當地少數民族常以皮舟渡水（《隋書·附國傳》）。
據《舊唐書·南蠻傳》載：“其王所居名康延川，中有弱水南流，用牛皮為船以渡。
”類似的記載在曆代典籍中屢見不鮮。
綜合上述，可以看到中國的造船工業曆史悠久，成就很大，不但曾居世界的前列，而且有許多獨創之處。
例如，設置後舵、艙房互不滲水等等，為世界各民族的交通往來作出了貢獻。
宋代以前，各種類型的船隻結構已經基本完備，此後沒有更多明顯的創新。
明代我國的造船業和航海業都達到了空前的規模和水平，象山海船的造型和結構比宋元時期的中型海船更有其工藝上的先進性，與1984年山東蓬萊出土的元末明初海船大體一緻。
鄭和下西洋的寶船，成為世界造船史上的傑出代表。
但是，直到西方機械和動力技術設備的傳人，才給中國造船工業以新的啟迪和革新。
所以，盡管從新石器時代到明清社會，造船工業一直在不斷地發展，但是由于曆代君主不重視工業技術革新，若從數千年的曆史歲月來看，這種發展不能不說是緩慢的。
中國古代的造船工業成就很大卻發展緩慢，這看來似乎矛盾的現象正是中國獨特的經濟生産方式、文化傳統背景所決定的。
豐富的江河湖泊和漫長的海岸線，勤勞智慧的人民，是使造船工業持續發展的前提。
而極度分割的小農經濟和因循守舊的思想文化傳統則限制着這種工業發展的速度，也妨礙了革新和創造。
中國的造船工業就是在這樣的前提和背景下艱難地發展着。
二、唐代以前的内河航運 從古代造船工業的發展曆程可以看到，中國的水上交通自遠古時代就已經比較活躍了。
古典文獻記載，夏代的氏族首領已經善于指揮水上船隊征伐四方。
《論語·憲問》記孔子學生南宮适的話：“羿善射，奡蕩舟”，講的就是古代流傳的一個很著名的故事。
後羿率衆遷徙到了夏後氏的地域内，因夏民以代夏政，他自己卻恃射而不管民事，整天沉湎于在原野上追逐射獵野獸。
他寵信善于獻媚奉承的寒浞，終至寒浞發動内亂，奪取了夏的統治地位，後羿被殺，妻子也為寒浞所奪。
後來，寒浞命他的兒子奡率領水軍征伐山東的斟氏，大約在公元前19世紀，善于蕩舟的奡大敗斟氏，确立了對黃淮地區的統治。
商朝的統治區域遠遠超過了夏代。
商王的子孫，除繼位為王和在王室任職的以外，大都被封為諸侯，管理一方。
黃河流域的水陸交通在這時進一步發展，水上交通工具基本上由統治者所控制，各地民間的船隻木筏以捕魚和其他水上生産為主。
武丁時代，王室的奴隸曾整批逃走。
甲骨蔔辭裡有這樣一個記錄：武丁下令追捕逃亡者，占蔔時預言三天就能抓回來。
但是由于奴隸很快渡過了河，追捕的船隻未能趕上。
直到第15天，武丁派人費了九牛二虎之力才把這批奴隸捉回來。
看來，當時的舟船還不多，北方人的操舟技術也還不像江南人那樣熟練。
公元前1002年，周昭王南征楚地，在兵渡漢水時，因水深流急，操舟者的技術不夠熟練，至使昭王的船隻在河中沉沒，昭王溺水而死。
由此可知，北方人是不慣舟楫的。
春秋時期的内河航運比以前繁忙，諸侯争霸，使路上的行人多了。
遊士說客到各地顯露才幹以求得賞識，使者和官員不斷在諸侯中進行政治外交活動，商人在長途販運過程中常循水路而行，軍隊頻繁調動以應付各種紛亂的局面和戰争，糧食和貨物的運輸任務格外繁重，流民也不斷遷徙以重新尋覓适于休養生息的環境，這一切都促進了交通的發展，水上運輸也比西周時期有明顯的變化。
據《左傳》僖公十二年（前648）載，秦國向晉國運送糧粟，從渭河岸邊的雍邑（今陝西鳳翔）到汾河邊的绛邑（今山西曲沃），浩浩蕩蕩的船隊順着渭河東下，進入黃河後再轉入汾河，共約六七百裡的水路。
運糧船前後相繼，被稱為“泛舟之役”，由此可以想見秦晉間的舟楫之盛了。
戰國時代，一些學者已經對大陸上的主要江河水系進行過綜合研究。
根據著名文獻《尚書》中的《禹貢》記載，當時人們對黃河流域的山嶺、河流、薮澤、土壤、物産、貢賦和交通等，已有較為詳盡的記述和讨論。
《禹貢》中所描述的古代水上交通系統，既部分地總結出當時的情況，也反映出人們對内河航運的美好構想，對後世有很大的啟發。
《禹貢》以夏禹治水的傳說為依托，按照夏禹治水的順序和各地貢賦所行經的道路，把全國分九州。
每州内有各自的水道，州與州之間又有彼此相通的水道，從而形成了中國北方龐大的水上交通網。
因為夏禹治水主要是在黃河流域活動，所以《禹貢》對淮河、長江流域的記載相對較少。
但無論如何，這篇文章反映出中國古代人民建設水上交通系統的理想，代表了人民的殷切期望。
九州方圓，以冀州為中心。
八州貢賦所經都以黃河為最大航道。
北方數州境内都有黃河的支流相通，南方數州的水道與黃河不通者，則自海入黃河。
《禹貢》作者經過一定的調查研究，理想是美好的。
雖然實際上未必都行得通，但把這些天然水道系統地描述在一起，則是關于古代内河航運的第一部著作。
戰國時期的政治、軍事形勢和《禹貢》的構想形成了極大的矛盾。
各國在陸路、水路交通的許多重要地點築關設堤，阻塞了不少水道。
這種狀況直到秦代才有所改善。
秦始皇統一六國後，疏浚鴻溝（河南汴河，今已湮沒）作為水路中心，遠通濟水、汝水、淮水、泗水等重要河流。
與此同時，下令決通各地許多堤防，并在吳、楚、齊、蜀等地大興水利工程，使行船和灌溉都收到了顯著的效益。
公元前214年，秦始皇征發大軍50萬人經略嶺南，并命令史祿籌劃打通運輸糧草的水道。
傑出的水利專家史祿在湘江上遊的江中修築石堤（在今廣西興安縣城東南約三裡處），堤形像個巨大的犁頭，把湘江分為南北兩渠。
北渠向北流通湘江，南渠經過興安縣城向西，與桂江上遊的大榕江合流。
由于南渠所經之處都是高地，史祿用人工開鑿渠道，長30公裡。
渠中設若幹個鬥門，南北往來船隻可以逐鬥上進和下降。
載重的大船自湘江上溯，通過北渠進入南渠，可以安然過山，運輸上省去大批人力。
這條渠道是開發嶺南的重要航道，從漢唐直至宋明，曆代相沿修渠，使航路和農田灌溉愈益完善。
史祿為此所創立的功績深受後人尊敬。
因為
現在，到一些高峻的名山大嶺遊覽，猶可見到類似的肩輿，由輿夫幫助體弱的老人和婦女兒童登山爬坡。
例如四川各地至今仍有肩輿，當地俗稱“滑竿”。
步辇亦即一種肩輿，不過其輿可以卸下而形成供人躺卧的擔架，也可以用來運送貨物。
肩輿和步辇，北方用木制，南方則多用竹制。
南宋時，江南盛行一種小竹輿，十分輕便，在文獻中多見記載。
由于肩輿是用人力代替車馬而行走的，所以有些講究禮儀的士大夫不願意乘坐，北宋王安石辭去宰相之位後，居于鐘山，出門唯乘驢。
有人勸他說：還是乘肩輿舒服些，王安石變色道：“自古以來，王公即使不講道德的人，也未嘗敢以人代畜！”一時傳為佳話。
［10］ 不過，在多山的地區和交通落後的地方，肩輿的作用是很大的。
蘇轼遠貶海南，出門就不得不常以肩輿為伴，曾作《行瓊儋間肩輿坐睡夢中得句》一詩，寫海南島的山風海雨，十分精彩傳神。
轎子是由肩輿發展演變成的，在宋代出現，南宋後比較流行。
轎子是把肩輿和步辇上的乘椅改制成廂式，坐轎的官員仕女從轎後所開之門掀簾而入，下轎時從前面挑簾而出，轎廂之左右各有遮擋着簾布的小窗口。
在現代，轎子已不是常見的交通工具了，而且漸失去交通工具的意義，由于它過去是有錢有勢的人才能乘坐的，有表現高貴的色彩，遂成為新嫁娘結婚時去夫家的一種吉祥喜慶象征的代步工具。
北宋時，一般官宦人家的婦女出行，可乘坐四人擡的小轎或八人擡的大轎，視其門第而定，尚有一定法規所限，南宋後，八人轎似乎更多用于高官。
陳世崇著《随隐漫錄》，曾寫到南宋都城臨安的貴婦人乘坐八人擡的大轎在街市中穿行的情況。
考古發掘中多次發現宋代以後的貴族墓壁畫、石刻中有轎子的圖案，如四川彭山發現的南宋虞公著夫人出行圖，就是轎夫備好大轎整裝待發的情景。
1995年初，浙江溫州市陳村清理了一座明代墓葬，墓主人是太學生項思堯和夫人王氏。
項思堯生于嘉靖元年（1522），卒于隆慶二年（1568），生前未得一官半職，因其先輩世為高官，家室富貴，所以墓中仍有較多随葬品。
其中有陶制轎子一件，由轎身、轎蓋、轎杠三部分組成，通高16.4厘米。
轎身呈立式長方形，四個立柱，柱身有平台，柱端用橫梁連接，前後柱中間各有一橫梁，同時其外側有外凸的半圓形坐墊，平台上有長方形腳墊。
轎蓋為四角攢尖頂，四角彎曲上翹，蓋面弧平。
轎杠為長條形，中間方，兩端圓，長27.4厘米。
同時出土的還有四個轎夫俑，均呈站立狀，頭戴圓形平頂帽，雙腳分立，身穿圓領對襟寬袖襦袍，腰系束帶。
其中兩個右手彎曲叉腰，左臂曲肘，拇指伸直而食指内彎呈握轎杠狀；另外二人的手勢正與他們相反。
這件陶轎的發現，對複原明代的轎子有重要意義。
中國古代的轎子，在西方未曾發現，但是肩輿、步辇在古埃及的油畫上曾經見到，據記載，波斯人也曾使用肩輿。
在古代羅馬，隻有皇後和元老院議員的夫人才能乘坐肩輿，後來就完全變成運輸傷員的擔架了。
第四節 水上交通 一、古代的造船工業 自古以來，中國大地上江河東西奔流，湖泊星羅棋布，為捕撈、灌溉和交通運輸提供了極大的方便，也是經濟發展的重要資源。
中國古代的水上交通是比較發達的，内河航運和航海技術都曾走在世界的前列。
中國古代社會的交通，北方習慣于車馬，南方則盛行舟楫。
造船工業在長江流域率先發展，是地理環境所決定的。
距今六七千年前的浙江餘姚河姆渡遺址中發掘出的大批黑色陶器和磨制石器、骨耜及工藝品，顯示了氏族成員開拓杭嘉湖平原的不朽業績。
遺址中出土的一柄木槳，柄葉連體，保存很好，是當時已有舟楫之便的可靠證據，也是長江下遊一帶造船業的最早産物。
在靠近大陸的沿海島嶼上，近年來存不斷發現的新石器時代遺址中，雖然尚未發現當時人類渡海的船隻等，但島上的遺迹和遺物亦足證遠古先民從大陸乘舟浮海的事實。
河姆渡的船槳肯定不是孤立和偶然的現象。
新石器時代在黃河流域造船工業也出現了。
寶雞北首嶺遺址出土的仰韶文化船形彩陶壺，既表現出高超的制陶水平，也表現出造船工業已頗具規模了。
到商周期時代，造船工業愈益發達。
在甲骨文和金文中，關于船的記載很多，舟字就是刻畫一條船的象形字。
從甲骨文的舟字可以看出，商代的舟已經注意到船艙内的不同結構，而且船隻已經有多種形式了。
春秋戰國時期，文獻中關于舟船的記載更多。
特别是長江流域，各民族之間的往來，諸侯間的征戰，不絕于書。
楚威王、頃襄王時期，派将軍莊跻率領水軍循長江而上，攻占了四川和貴州以西的地方，兵鋒直抵滇池一帶，後來楚敗于秦，秦修築五尺道從漢中通巴蜀，有效地控制了西南地區。
長江下遊缺乏建造大船的木材，戰國秦漢各時代多取湖北江陵的木材造船。
《史記》說，江陵大木所造的船隻“一船之載當中國數十輛車”。
地處長江中下遊的楚、吳、越和黃河下遊的齊國，不斷互相攻掠。
在大規模的戰役中，舟師經常遍布江河，甚至繞取海路。
由于南方河湖較多，戰鬥時而在陸地，時而在水上穿插進行，所以陸路行軍大多和水軍配合前進。
那時，水上交通工具除了一般的船隻外，還有稱作“方”的方形船，後稱為舫。
還有一種稱作“刀”的小艇。
《詩·谷風》有“就其深矣，方之舟之”；《詩·河廣》有“誰謂河廣，曾不容刀”等句，說的即是方、刀在河上航行。
也有普通的扁舟，越王句踐雪恥吳王夫差之仇後，越國謀臣範蠡便退隐世間，“乃乘扁舟，浮于江湖”。
還有用竹、木編成的各種筏子，稱為桴。
戰國時期，張儀遊說于楚，說道：“秦西有巴蜀大船，積粟起于汶山，浮江而下，至楚三千餘裡，舫船載卒，一舫可載五十人及三個月的糧食。
順流而下，一日可行三百餘裡，裡數雖然這樣多，卻不費牛馬之力，不至十日而抵扡關。
”從這段話中，可了解到那時江上航行的速度和負載的重量，已十分可觀。
1935年在河南汲縣山彪鎮一号墓裡獲得的水陸攻戰紋銅鑒和1965年四川成都百花潭中學戰國墓中出土的帶有水戰圖像的銅壺，刻畫出的戰船十分具體而生動，是戰國早期造船工業的寫照。
山彪鎮銅鑒畫面完整清晰，左右相對駛來的兩艘戰船形制相同，都是船身修長，首尾翹起，分作上下兩層。
戰士在上面，擊棹的水手在下面。
這種戰船沒有風帆，完全靠人力劃槳作為動力，也沒有尾舵。
伍子胥曾向吳王阖闾講述，僅戰船就有大翼、小翼、突、樓舡、橋舡等多種。
《越絕書》記載，大型戰船“大翼”，可乘坐90人左右。
其中約三分之二的人是駕駛船隻的，僅擊棹一項就需要50人，其餘是戰鬥人員。
《墨子·備水》講到較小的戰船，所乘30人，大概既要擊棹行船，又要進行戰鬥。
統一後的秦王朝為了加強對長江流域的控制，大力發展造船工業和訓練水軍，同時擴大漕運。
在《淮南子》、《史記》和《漢書》中，都有秦軍在統一嶺南的戰役中大量使用船隻、調動舟師的記載。
當時的水軍已經擁有克敵制勝的樓船，又用軍隊開鑿了靈渠以解決糧草的運輸問題。
目前世界上發現最早的獨木舟是在大西洋東岸、西歐北部的荷蘭境内，碳14鑒定為公元前6250年左右。
但在中國西南地區，古代的獨木舟遺存卻構成了獨特的文化現象。
考古調查和發掘表明，在四川的廣元、巴縣、奉節、新都、蒲江、成都、綿竹、雙流、郫縣、巫溪、大邑、寶興、廣漢、綿陽、彭縣等地，都發現大量漢代以前巴族和蜀族的獨木舟制作的“船棺”，其規模和形式都是世界罕見的。
1975年，在雲南楚雄萬家壩發掘了一大批距今約2500年滇王國的墓葬，許多葬具是用圓木制成的有蓋船形棺和無蓋獨木船形棺。
漢代以後，随着漢文化的傳播與影響，四川巴蜀民族的獨木舟文化日趨消失，但在雲南、貴州、廣西地區一些少數民族中曆代延續至今。
現代雲南省泸沽湖納西族摩梭人制作的獨木舟，有幾種不同的形式，基本上反映了獨木舟向複合式木船發展的軌迹。
另外，四川地區地形複雜，出門旅行常需水陸兼程，車馬和舟楫都是不可或缺的，獨木舟與竹、木制筏與排是民間主要交通工具。
漢代的造船工業比秦代以前有明顯發展，不僅樓船大批出現，而且在船上普遍安裝了甲闆、槳、橹、帆、舵和錨等等，可以說基本上具備了現代船隻的設備。
漢代的劃槳船既使用短小的楫（手持短槳），也使用了在舷上有固定支架的長槳，這樣可以使船夫用全身的力氣劃動較大的槳。
漢代還創造出了另一種效用更高的工具——橹。
這種劃船工具裝在船的尾部，操橹人隻要掌握橹片的角度，左右揮動，就可以推動船隻前進，同時還能控制船的方向。
帆，最初在什麼時代産生的尚無确證，但至少在漢代已經應用于内河航運了。
《太平禦覽》卷七七一錄《南州異物志》載，三國時航行在中國南海上的船隻已“随舟大小或作四帆，前後沓載之。
有盧頭木，葉如牖，形長丈餘，織以為帆。
其四帆不正前向，皆使邪移，相聚以取風吹”。
從這段話可以看出，那時的使帆技術已相當高明。
船帆不僅可以轉動以适應不同的風向，而且船夫可以随風力的大小增減帆數。
船在逆風行駛時要采用“之”字航線，航行中遇到障礙物也需改變航向，因此利用舵來準确地操縱航向，是船舶工業發展中的一件大事。
東漢劉熙著《釋名》一書中就有關于“舵”的記載和解說，稱之為“拖”，是使船隻的前進方向不發生偏差而用的，“拖”即在船尾拖曳的意思。
廣州市郊東漢墓中陶船的尾舵，證實了上述記載是可靠的。
這隻陶船還懸挂着錨，不僅有錨爪，而且有橫杆，可使錨爪迅速插入河底泥中。
這種具有較大抓力的錨，已經脫離了錨的初期形态，很接近近代的船錨了。
樓船早在戰國時期就已出現，漢代更有所發展。
它已不僅用于水戰中的指揮，而且也是達官貴人喜歡乘坐的一種大船，一般有三層樓艙。
漢武帝的樓船高十餘丈，公元前113年，他乘坐自己的樓船巡遊汾河，與群臣在舟中宴飲，可見船體是十分高大寬敞的。
秦漢時期的造船工業當時已處于世界領先地位。
四面環海的英國直到13世紀才制造出在船首和船尾建樓的船，并最早出現于歐洲。
多桅帆船直到15世紀才在歐洲出現，而可以轉動的縱帆在歐洲出現也是在公元7世紀以後。
廣州的造船工業是江南的中心，不僅可以制造多種類型的運輸船，還可以制造精美的遊艇和客貨兩用船。
1956年在廣州的西漢古墓中出土了一件木質船模型，長80厘米，寬41厘米，深11厘米，船底水平部分長34厘米，兩端翹起。
船的中部有兩個艙，前艙方型，上面有方型蓋闆為頂，左邊開一個方形艙門。
後艙稍矮一些，長方形，篷蓋為兩坡式。
船首艙内橫架兩塊木闆當坐凳，上坐四個木俑，各持一支短木槳。
船尾艙内也有一個木俑坐在凳子上，所持木槳稍寬，看來是掌舵的。
從這隻木船的形制看，應是一隻内河航運的小型客船或遊艇。
1955年在廣州的東漢墓中曾發現了一件陶制的船，制作十分精巧，長56厘米。
船的尾部有望樓。
船首處兩舷各設有三個槳架，船上有六個陶俑。
船尾有舵，船首還吊着一隻錨。
按比例估計這隻船長二十米左右。
是内河行駛的客貨兩用船。
湖北、湖南、江西、福建和江蘇的造船工業也比較發達，除了官營的船場外，還有大量民間造船專業戶制造小型船隻、木筏和獨木舟。
在福建閩江口以北的連江縣浦口鄉山堂村，1973年發掘出一隻西漢時期的獨木舟，是用一棵巨大的樟樹幹制造的。
樹幹削去約1／3的縱橫面，存留着樹皮，再挖鑿成舟形，實測舟長7.1米，頭部寬1.2米，尾部寬1.6米。
出土時兩側舷已有殘損，近尾部側弦尚存0.83米高，中部靠近舟尾處凸起一塊木座，可能是行舟時掌舵者的位置。
近舟首兩側舷各有互相對稱的凹槽，顯然是放置橫闆用的。
這隻獨木舟出土于鳌江附近，水上交通頻繁，面對着台灣海峽中的馬祖島，古代民間造船業也很發達。
隋唐是中國古代經濟發展的一個高峰，也是外交關系極為活躍的一個曆史階段。
農業、畜牧業、紡織業、陶瓷業、金屬冶煉和加工等生産均有大幅度的發展，文化教育、醫療衛生事業的成就也很突出。
這一切使具有三千年文明的唐帝國在世界上享有很高的威望。
尤其是到唐玄宗開元年間，中國的發展使域外各民族十分神往。
在這種形勢下，造船工業也有更大的發展。
史載隋炀帝乘着高大的龍船遊幸江南時，“舳舻相接，千裡不絕”，雖然是誇大之辭，但其船隊的浩蕩是可以想見的。
炀帝伐高麗，亦稱“舟舻千裡，高帆電逝，巨艦飛雲，橫斷沮江”，可見當時航運之規模。
唐代已經能造出中國最早的輪船了。
有一個叫李臯的人，善于研究制船技術，曾運用巧思制造了一種戰船。
舷側裝置二輪，在船上用肢踏動機關，驅輪轉動，乘風破浪，飛快的速度如同扯起了順風帆。
這種用簡單的動力帶動水輪的機械原理，使造船工業有了重大的革新，從而推動了宋代造船業的進一步發展。
1973年，江蘇省如臯縣蒲西鄉的馬港河畔，發現了一隻唐代木船。
木船從青灰色的淤泥中被發掘出來時，船首部分已有損壞，船尾殘缺，一部分船舷和船底的木質腐朽，船艙蓋闆也多不存在，但船身、船底以及船艙隔闆大部分完好。
現存船身實長17.32米，船面最窄處1.3米，最寬處2.58米，艙深1.6米。
整個船身用三段木料榫合而成，形狀細長，頭尾部稍狹窄，船底橫斷面呈圓弧形。
船舷闆厚4厘米至7厘米，船底闆厚8厘米至12厘米，是一隻内河航運的船。
從整個船的結構看，船身窄而長，隔艙多，容積大。
船艙及底部均用鐵釘釘成人字縫，其中填以石灰和桐油，嚴密堅固。
艙面覆蓋着木闆和竹篷，單桅杆。
這種船的速度較快，便于在江面上行駛。
根據其長寬和濘度計算，這是一隻載重約二十噸的運輸貨船。
當時，中國沿、近海有四大船型：沙船、烏船、福船、廣船。
這隻船屬于沙船，底平，吃水淺，順逆風均能行駛，盛産于江蘇一帶。
由于造船業的迅速發展，江南一帶河湖港灣到處可見各種船隻。
重要的港口城市則帆樯如林。
唐代宗廣德元年（763）十二月，“鄂州大風，火發江中焚船三千艘，焚居人廬舍二千家”；大曆十年（775）秋七月，“杭州大風，海水翻潮，溺州民五千家，船千艘”。
類似記錄很多，說明長江流域的船隻數量是相當巨大的。
除了各類船隻，民間還生産數量更多的竹筏和木筏。
唐僖宗廣明元年（880）二月，黃巢軍隊“自桂陽編木為筏數千。
其衆乘暴水船沿湘而下，徑自潭州，急攻其城，一日而陷”。
緊接着黃巢又派遣尚讓乘筏沿流而下，進逼江陵。
這件事表明民間以竹木為筏省工省時，花費不多。
筏在水上交通方面的功績實不可沒，直到現代仍為水上居民所喜愛。
宋代的造船工業分官營和私營兩類。
私營造船分布廣泛但規模都很小，沒有留下多少文獻資料。
官營造船業則比唐代更為發達，造船場的工匠包括“諸州雜犯配軍”和長期傭工、兵士及民間臨時調的工匠等等。
在各地船場内都制造内河漕運船，沿海地區船場還制造大型海上運輸船。
北宋時期制造的漕運船隻數量很多，到了南宋，由于戰亂和南北交通阻斷，漕運船産量下降，戰船的數量和質量都有一定提高。
北宋真宗末年，漕運船年産量将近三千艘，其中江西的造船業産量最多。
到了北宋後期，浙江的漕運船産量躍居第一。
南宋時，福建沿海的私營造船業發展十分迅速。
廣東的造船工業在唐代以後持續發展，宋朝時仍負盛名。
福建的造船工業在宋朝成為一個中心，泉州成為著名的港口城市，泉州制造的海船深受中外商旅的歡迎。
泉州南門外後渚港附近的烏墨山沃、雞母沃等地，曾出土船桅、船闆、船索和船釘等物，證明這一帶當時是修造船隻、停泊海船的地方。
1973年後渚港發現的一隻保存完好的宋代海船，為人們提供了難得的證據。
後渚港位于泉州市東南十公裡，這裡水深港闊，水陸交通方便，經濟腹地寬廣，便于海船的停泊與起航，是泉州灣内的一個天然良港。
這個港口宋代時屬臨江裡，據記載是外商聚居的地點之一。
發現的海船沉沒在後渚西南海灘一帶的一條小港道邊緣，開始隻發現部分船側木闆暴露，船體幾乎深埋在海邊淤泥中。
海船發掘出土後，雖然甲闆以上的結構已破壞，但甲闆及以下的船體保存較好，特别是船身中部底闆、舷側闆和水密艙壁、艙底座等都沒有多大殘損。
整個海船存長24.2米，殘寬9.15米，結構為尖底、尖頭、方尾，船身扁闊，平面近似橢圓形，與如臯發現的唐代木船大不相同。
舷側為三重木闆，船底為兩重木闆，一共有13個船艙。
根據上述情況計算，載重量應當在200噸以上。
這艘海船的龍骨為兩段松木接合制成，連接龍骨的柱是長4.5米的樟木。
船闆都是柳杉制成，保存較好，纖維的紋理清晰可見。
船闆上下左右的連接大都彩榫合的辦法，縫隙則塞以麻絲、竹茹和桐油灰搗成的黏合物，并用鐵釘加固。
各艙的隔闆和船底闆的交界處都裝置抱梁肋骨，用樟木制成。
第一艙保存有頭桅底座第六艙保存着中桅底座船舵是中國古代海船的傳統結構。
1994年，在浙江省甯波市象山縣的塗茨鎮以東後七埠村南海灘，發現了一條明代的海船。
這條古船沉沒在海泥堆積層中，其東南二百多米是一個良好的避風海灣，瀕臨的大目洋，潮水可以直沖沉船處。
這一帶過去曾發現過古代沉船，調查表明後七埠村周圍原為海水覆蓋，後因長年淤積，地表緩慢上升，海岸線外移，并與近海的塘西木島連成一片，形成現在的海灘。
這條明代海船為木帆船，出土時上部結構已損壞無存，船首也有殘損，其他部分則基本完好。
船形為尖首方尾，尾部出艄呈燕尾狀，殘長23米餘，寬5米，船闆用材均為杉木，質地堅硬。
在闆材接合縫内用艌料填塞，水密性非常好。
這些艌料是以麻絲、桐油、石灰制成的混合物，船闆之間還用鐵釘釘聯，凡有釘眼處均用油灰艌料封實。
船體用12道隔闆分隔成13個艙位，第一艙最長，為2.3米，第十二艙最短，僅1.14米。
有兩根“龍筋”穿過第3至第12号隔艙闆，在右舷船闆外側還發現一段整根杉木制成的護舷木，這些都是為了加固和保護船體的構件。
根據木帆船的各種結構數據測算，載重量約為42噸。
船内出土遺物有瓷碗、碟、瓶、罐及木器和棕纜繩等。
除了官營和民間的造船業以外，長江流域和華南廣大地區的水上交通還盛行竹筏、木筏和皮舟等工具。
隋唐時期，大渡河流域的丹巴、懋功、靖化一帶，當地少數民族常以皮舟渡水（《隋書·附國傳》）。
據《舊唐書·南蠻傳》載：“其王所居名康延川，中有弱水南流，用牛皮為船以渡。
”類似的記載在曆代典籍中屢見不鮮。
綜合上述，可以看到中國的造船工業曆史悠久，成就很大，不但曾居世界的前列，而且有許多獨創之處。
例如，設置後舵、艙房互不滲水等等，為世界各民族的交通往來作出了貢獻。
宋代以前，各種類型的船隻結構已經基本完備，此後沒有更多明顯的創新。
明代我國的造船業和航海業都達到了空前的規模和水平，象山海船的造型和結構比宋元時期的中型海船更有其工藝上的先進性，與1984年山東蓬萊出土的元末明初海船大體一緻。
鄭和下西洋的寶船，成為世界造船史上的傑出代表。
但是，直到西方機械和動力技術設備的傳人，才給中國造船工業以新的啟迪和革新。
所以，盡管從新石器時代到明清社會，造船工業一直在不斷地發展，但是由于曆代君主不重視工業技術革新，若從數千年的曆史歲月來看，這種發展不能不說是緩慢的。
中國古代的造船工業成就很大卻發展緩慢，這看來似乎矛盾的現象正是中國獨特的經濟生産方式、文化傳統背景所決定的。
豐富的江河湖泊和漫長的海岸線，勤勞智慧的人民，是使造船工業持續發展的前提。
而極度分割的小農經濟和因循守舊的思想文化傳統則限制着這種工業發展的速度，也妨礙了革新和創造。
中國的造船工業就是在這樣的前提和背景下艱難地發展着。
二、唐代以前的内河航運 從古代造船工業的發展曆程可以看到，中國的水上交通自遠古時代就已經比較活躍了。
古典文獻記載，夏代的氏族首領已經善于指揮水上船隊征伐四方。
《論語·憲問》記孔子學生南宮适的話：“羿善射，奡蕩舟”，講的就是古代流傳的一個很著名的故事。
後羿率衆遷徙到了夏後氏的地域内，因夏民以代夏政，他自己卻恃射而不管民事，整天沉湎于在原野上追逐射獵野獸。
他寵信善于獻媚奉承的寒浞，終至寒浞發動内亂，奪取了夏的統治地位，後羿被殺，妻子也為寒浞所奪。
後來，寒浞命他的兒子奡率領水軍征伐山東的斟氏，大約在公元前19世紀，善于蕩舟的奡大敗斟氏，确立了對黃淮地區的統治。
商朝的統治區域遠遠超過了夏代。
商王的子孫，除繼位為王和在王室任職的以外，大都被封為諸侯，管理一方。
黃河流域的水陸交通在這時進一步發展，水上交通工具基本上由統治者所控制，各地民間的船隻木筏以捕魚和其他水上生産為主。
武丁時代，王室的奴隸曾整批逃走。
甲骨蔔辭裡有這樣一個記錄：武丁下令追捕逃亡者，占蔔時預言三天就能抓回來。
但是由于奴隸很快渡過了河，追捕的船隻未能趕上。
直到第15天，武丁派人費了九牛二虎之力才把這批奴隸捉回來。
看來，當時的舟船還不多，北方人的操舟技術也還不像江南人那樣熟練。
公元前1002年，周昭王南征楚地，在兵渡漢水時，因水深流急，操舟者的技術不夠熟練，至使昭王的船隻在河中沉沒，昭王溺水而死。
由此可知，北方人是不慣舟楫的。
春秋時期的内河航運比以前繁忙，諸侯争霸，使路上的行人多了。
遊士說客到各地顯露才幹以求得賞識，使者和官員不斷在諸侯中進行政治外交活動，商人在長途販運過程中常循水路而行，軍隊頻繁調動以應付各種紛亂的局面和戰争，糧食和貨物的運輸任務格外繁重，流民也不斷遷徙以重新尋覓适于休養生息的環境，這一切都促進了交通的發展，水上運輸也比西周時期有明顯的變化。
據《左傳》僖公十二年（前648）載，秦國向晉國運送糧粟，從渭河岸邊的雍邑（今陝西鳳翔）到汾河邊的绛邑（今山西曲沃），浩浩蕩蕩的船隊順着渭河東下，進入黃河後再轉入汾河，共約六七百裡的水路。
運糧船前後相繼，被稱為“泛舟之役”，由此可以想見秦晉間的舟楫之盛了。
戰國時代，一些學者已經對大陸上的主要江河水系進行過綜合研究。
根據著名文獻《尚書》中的《禹貢》記載，當時人們對黃河流域的山嶺、河流、薮澤、土壤、物産、貢賦和交通等，已有較為詳盡的記述和讨論。
《禹貢》中所描述的古代水上交通系統，既部分地總結出當時的情況，也反映出人們對内河航運的美好構想，對後世有很大的啟發。
《禹貢》以夏禹治水的傳說為依托，按照夏禹治水的順序和各地貢賦所行經的道路，把全國分九州。
每州内有各自的水道，州與州之間又有彼此相通的水道，從而形成了中國北方龐大的水上交通網。
因為夏禹治水主要是在黃河流域活動，所以《禹貢》對淮河、長江流域的記載相對較少。
但無論如何，這篇文章反映出中國古代人民建設水上交通系統的理想，代表了人民的殷切期望。
九州方圓，以冀州為中心。
八州貢賦所經都以黃河為最大航道。
北方數州境内都有黃河的支流相通，南方數州的水道與黃河不通者，則自海入黃河。
《禹貢》作者經過一定的調查研究，理想是美好的。
雖然實際上未必都行得通，但把這些天然水道系統地描述在一起，則是關于古代内河航運的第一部著作。
戰國時期的政治、軍事形勢和《禹貢》的構想形成了極大的矛盾。
各國在陸路、水路交通的許多重要地點築關設堤，阻塞了不少水道。
這種狀況直到秦代才有所改善。
秦始皇統一六國後，疏浚鴻溝（河南汴河，今已湮沒）作為水路中心，遠通濟水、汝水、淮水、泗水等重要河流。
與此同時，下令決通各地許多堤防，并在吳、楚、齊、蜀等地大興水利工程，使行船和灌溉都收到了顯著的效益。
公元前214年，秦始皇征發大軍50萬人經略嶺南，并命令史祿籌劃打通運輸糧草的水道。
傑出的水利專家史祿在湘江上遊的江中修築石堤（在今廣西興安縣城東南約三裡處），堤形像個巨大的犁頭，把湘江分為南北兩渠。
北渠向北流通湘江，南渠經過興安縣城向西，與桂江上遊的大榕江合流。
由于南渠所經之處都是高地，史祿用人工開鑿渠道，長30公裡。
渠中設若幹個鬥門，南北往來船隻可以逐鬥上進和下降。
載重的大船自湘江上溯，通過北渠進入南渠，可以安然過山，運輸上省去大批人力。
這條渠道是開發嶺南的重要航道，從漢唐直至宋明，曆代相沿修渠，使航路和農田灌溉愈益完善。
史祿為此所創立的功績深受後人尊敬。
因為
