第二十三章 古代交通與交通工具
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種交通網絡更加擴展延伸，無所不至了。
［6］ 以上從長安通往各個方向的道路，各地距離的裡程可能與實測裡程有少許出入，每條路線所經過的城邑也許比實際上的路途更為迂回曲折，但唐代的主要交通路線即如上述，這些路線的總裡程約為14800多公裡。
唐代的陸路交通已經基本上确定交通格局。
宋代以後再沒有大的變化。
（五）絲綢之路 說起中國古代的陸路交通，不能不介紹譽滿中外的絲綢之路。
廣闊的歐亞草原，西起匈牙利，越過第聶伯河、伏爾加河、烏拉爾河，經過中亞而達中國的北部和西部。
自遠古時代起，歐亞草原就是衆多的遊牧部落生活和鬥争的巨大舞台。
從中石器時代狩獵集團留下的具有細石器工藝傳統的千百處遺址，直到青銅時代遊牧民族到處留下的石丘墓地、大石遺址和遍布各地的動物形紋飾銅牌，一切都始終體現着草原民族的文化傳統和生活習俗。
在中國北方，商代晚期至秦漢時期先後活動在草原地帶的遊牧民族有鬼方、狁、羌、山戎、林胡、東胡、樓煩、匈奴、烏桓、鮮卑等族。
這些民族和黃河流域的民族交往，大大促進了華夏文明的形成和發展。
從中原通往北方和西方的條條道路，無論在戰争年代，還是在和平的日子裡，都是連接各個民族文化交流的紐帶。
其中兩千多年前開辟的絲綢之路，永遠為後世人民所讴歌。
漢代在完全繼承了秦代統一的疆域基礎之上，在北方開拓了朔方郡（今内蒙古杭錦旗西北），西北開拓了武威、張掖、酒泉、敦煌諸郡，東北開拓了玄菟（今遼東至朝鮮鹹境北道）、樂浪（今朝鮮平安南道）郡，西南開拓了犍為（今四川宜賓一帶）、越隽（今四川省西昌一帶）、牂牁（今貴州大部）、益州（今雲南晉甯一帶）、交趾（今越南北部）和九真（在交趾南）諸郡，南方開拓了珠崖（今海南島東北部）和合浦郡。
于是，自今之朝鮮北部、遼甯、河北沿海而南至于廣州、海南島及越南北部，全入了漢帝國的版圖。
這是秦漢以來國内交通區域最寬廣時期的圖景。
漢武帝在牢固地控制了統治權力之後，開始進一步擴大向各個方面的交通。
當時，在甘肅西部的玉門關、陽關以西，中亞乃至東歐一帶，漢朝統稱之為西域。
在天山以南、昆侖山以北、蔥嶺以東的塔裡木盆地，存在着三十多個少數民族建立的王國。
漢王朝的勢力向西發展，這些小國首先被征服。
與漢王朝争奪這些小國的，還有北方勢力強大的匈奴。
匈奴自殷周以來一直是侵犯中國的強敵，秦末到漢初三四十年的時間裡，趁着黃河流域戰争的混亂，匈奴族在冒頓單于的統治下，武力達到空前未有的強盛。
它東滅東胡，占有了興安嶺至遼河上遊的廣大地區：北滅渾庾、屈射和丁零諸部落，拓地遠至貝加爾湖沿岸；向西方驅走了大月氏，并征服了樓蘭、烏孫等二十多個西域的弱小王國，祁連山、天山一帶都歸屬于它的統治；向南則侵及河套以南地區，與西漢的北疆郡縣兵鋒相接。
幾乎整個亞洲東部的沙草原盡為匈奴騎兵所有。
30萬匈奴騎兵，眼光常投注在富饒的漢朝土地上，對漢民族構成了強大的威脅。
西漢前期，鑒于急需療治國内戰争的創傷，與民生息，朝廷一直對匈奴采取和親政策。
匈奴愈益驕橫，連年入侵漢朝邊郡，掠奪人口、财物和牲畜。
到了漢景帝時，經濟發展接近了極盛時期，軍事抵抗力量也因之迅速加強了，雙方的力量對比開始發生變化，終于導緻漢武帝對匈奴的大舉讨伐。
公元前175年之後不久，匈奴人把大月氏人驅逐出他們傳統的居住地。
大月氏人舉族西遷，占領了居住在伊犁河流域的烏孫族地區。
他們并沒有在這裡長期居留，而是繼續向西走，在公元前130年左右推翻了巴克特裡亞地區的希臘王國，便在那裡定居下來。
後來大月氏又一舉侵入印度河谷地，建立了新的王朝。
這時的大月氏已從遊牧生活改變為農業生活，并不願意再向東重返故鄉。
張骞當時不完全了解這一切。
建元三年（前138），張骞開始西行，不料在途中被匈奴人拘禁。
單于下令關押他，張骞在屈辱中生活了十年，最後設法逃出匈奴，繼續西行去完成他的使命。
當他終于到達大月氏那裡時，大月氏人已經放棄了對匈奴進行報複戰争的想法。
張骞無奈，停留了一年後啟程歸國。
歸途中他雖然盡力避開匈奴人，從柴達木高原的羌人地區繞道而行，但仍未逃脫厄運，又被匈奴人拘禁了一年。
元朔三年（前126）乘着匈奴發生内亂，他帶着一個鞑靼妻子和忠實的鞑靼仆人堂邑父回到長安。
張骞的返國，給雄才大略的漢武帝帶來了西方諸國的新消息，對進一步打通與西方的聯系起了關鍵的作用。
他被任命為太中大夫，後來又被封為博望侯。
公元前119年，漢武帝下令組織了一個300人的隊伍，每個隊員都有兩匹馬，共帶牛羊1萬頭，金帛貨物難以計數，令張骞率隊出使烏孫國。
張骞到達烏孫後，即分遣副使到大宛、康居、月氏、大夏等國去，與這些西方大國開始了正式的交通。
曆史上就這樣出現了絲綢之路。
此後，漢武帝又連年派遣許多特使到安息（波斯）、身毒（印度）、奄蔡（在鹹海與裡海間）、條支（安息的屬國，在波斯灣西北岸，底格裡斯河與幼發拉底河的彙合處）、黎軒（即大秦，指附屬于大秦的埃及亞曆山大城邦）諸國和地區。
漢民族的科學技術、文化藝術和産品随着這些使節廣泛地傳播到遙遠的西方。
漢對匈奴戰争的勝利使通往西方的道路得以暢通無阻。
張骞的兩次出使，開創了中西交通和文化交流的新紀元。
從此，河西四郡最西的敦煌郡成為中西交通的樞紐。
一隊隊商旅從長安出發，經過敦煌，向西至樓蘭，再分别通往印度、西亞和歐洲，這些大道成為世界著名的絲綢之路，成為中國與西方相連接的紐帶，成為一條開放經濟的重要動脈，成為各個民族之間文化傳播的橋梁。
絲綢之路的具體路線大緻是這樣的： 從長安出發，經過涼州、甘州、肅州等北方幹旱地區的綠洲城市到達敦煌，商人從這裡分别沿着兩條不同的路線繼續西進。
一路沿着西藏北部柴達木的山麓而行；另一路則橫越沙漠，經過吐魯番盆地和焉耆，沿着天山南路而行。
另外，在敦煌以西不遠的古玉門地區，還有一條路線，即離開北路直接通過沙漠來到位于羅布泊附近的城市樓蘭。
直到公元400年以後，由于幹旱日益嚴重，樓蘭古城成為廢墟，這條道路才被廢棄。
上述各條道路都在高原古城喀什噶爾會合，商人在這裡略作休整和從事貿易，然後再分道揚镳。
從喀什噶爾出發，一條路通過特拉克達文山口進入費爾幹（大宛），即著名的汗血馬的産地，然後經過撒馬爾罕到達馬爾奇阿那（莫夫）的安條克。
另外一條路則是從喀什噶爾到達巴克特裡亞（大夏）的巴爾克，并由此到達馬爾奇阿那。
這條路中間要越過雄偉的帕米爾高原，經由許多險要的山谷，旅途十分艱險。
過了馬爾奇阿那之後，路便容易走了，通過伊朗的希卡東普洛斯（古代安息的都城）和埃克巴塔那（現在的哈馬丹），到達底格裡斯河沿岸的一些地區，從那裡有許多道路通向叙利亞等地。
從長安到隴州（今陝西隴縣西南）的驿路上，驿館林立，商旅絡繹不絕。
經考察，在岐州（今寶雞市）轄境内的驿站情況是：從長安的安遠門西出，過中渭橋，經臨臯驿、陶化（鹹陽）驿、槐裡驿（興平）、馬嵬驿、武功驿、扶風驿、龍尾驿、石豬驿、鳳翔驿、千陽驿而至隴州。
這些驿城有的已經荒廢，有的至今仍然是繁盛的經濟和文化交流重鎮。
唐代在隴州縣城北坡設有大型交易市場，是元和十年（815）應吐蕃“請互市”之要求而設立的。
在市場上，“商旅往來，興販貨物，任擇利潤，一切聽從，關鎮不得遨诘”。
隴州城内原有為胡商設置的客舍，後為方便而移至城外。
敦煌，是絲綢之路上一座非常重要的城市。
兩千多年前，這一帶是水草豐美的塞外綠洲。
甘泉河（今稱黨河）從城外流過，神農渠、陽開渠、都鄉渠、宜秋渠蜿蜒伸向城外沃野。
這座古城至明代時仍是城内商埠林立，城外流觞曲水，花草繁茂、果園飄香，一派塞外江南的景色。
在新疆的高原、山巒和沙碛之間，吐魯番盆地猶如一塊翠綠的寶石吸引着無數中外遊客。
在吐魯番縣城以東二十多公裡處，如今還殘存着一座夯土築成的古老城堡，這就是漢唐絲綢之路上的另一個重要城鎮高昌。
高昌古城曾經是古代西域數個王朝的首都，往來商旅的必經之地。
高昌城，漢代稱為“高昌壁”或“高昌壘”，當時僅是一個邊防線上的屯兵點。
漢王朝在這裡設軍校尉掌管軍政事務。
東晉初年，這一帶為前涼統治者張氏家族所統轄，并于太元四年（327）正式設立了高昌郡。
南北朝時魏孝文帝太和二十三年（499），西北少數民族首領麴嘉建立高昌王國，曆經141年，政治上比較穩定，并主動與内地的中央政權和平共處，大力推廣中原文化。
這一階段人口增加了，生産發展了，絲綢之路的繁榮逐漸由過去的南路移回北路。
唐太宗貞觀十四年（640），唐王朝在這裡設立了西昌州（後又簡稱西州）。
9世紀中葉，回鹘族在這裡居統治地位。
直到元朝末年，高昌之名才廢棄不用。
高昌遺址經考古工作者多次勘察，發現這座絲綢之路上的重鎮的建築格局很像漢唐的長安城。
城址略呈正方形，城周長約五公裡。
現存的城垣最高處仍有11.5米。
登臨眺望，依稀可見兩千年前的城市概貌。
全城分為外城、内城和宮城三個部分，城市中街道、坊曲、大佛塔、寺院遺址曆曆在目，但以城内西南隅最為密集。
其中有一個很大的寺院保存的較為完整，參觀的遊客如今甚至可以穿過一道道大門和回廊，領略漢唐盛世西域名城的佛寺風情。
從阿斯塔那唐墓中發現的《高昌縣上安西都護府牒》可知，每天途經高昌的商旅非常多，絲織品對外運輸的數量也非常大。
運輸的工具除了衆所周知的駱駝外，還有牛、驢商隊。
另外，這件文牒還告訴了我們一些鮮為人知的史料：在絲綢之路的北路上還有一條從龜茲到弓月城及其以西的“支線”。
經考證，這條道路早在公元前1世紀時就已開通了。
塔裡木盆地東南的樓蘭，也是絲綢之路上一個十分重要的城市。
樓蘭古城位于新疆巴音郭勒蒙古自治州若羌縣境内的羅布泊西北岸，孔雀河下遊三角洲南部的雅丹地貌上。
西北距庫爾勒市340公裡。
公元4世紀之前，樓蘭王國是西域的36國之一，樓蘭古城是王國的政治、經濟、文化中心，是絲綢之路上的重要交通樞紐。
這座城市作為亞洲腹地的交通要道和軍事要塞，在東西方文化交流中曾起過很大作用。
弓月城，也是絲綢之路上的一個重要貿易中心。
故城遺址在今新疆西部伊犁河北的伊甯附近。
弓月城的大路南通安西都護府所在地龜茲，東通北庭都護府所在地庭州（今新疆吉木薩爾）和西州，西通安西四鎮的最西重鎮碎葉。
這座城市是絲綢之路北路上的一座交通要城，商業重鎮。
《高昌縣上安西都護府牒》中明确記載，弓月城向西方輸出的絲織物數量巨大，有的商人一次就可以從弓月城的貿易貨棧中取出275匹絹。
碎葉，是絲綢之路北道的必經之地，在今吉爾吉斯斯坦境内伊塞克湖以西的托克馬克。
對這座古城，隋唐地理典籍中都有明确記載。
當時行進在絲綢之路上的商隊，沿天山南麓，從西州經焉耆、龜茲、拜城、阿克蘇，越過拔達嶺，即到達碎葉城；沿天山北麓，從西州經輪台、烏蘇、弓月、伊犁，也能到達碎葉城。
在漢唐時期，通往碎葉大道上的商旅往來不絕，是中國内陸從西域向中亞和歐洲通行的要沖。
從這裡往西，有大路經過怛羅斯等地，可直通地中海和歐洲諸國；從碎葉往南，可通往西亞、波斯和印度。
據《新唐書·波斯傳》載，高宗調露元年（679），诏吏部侍郎裴行儉率兵護送波斯王子泥涅斯回國。
因為去波斯路途遙遠，裴行儉送王子到達碎葉後，即停止送行，讓王子一行人馬自行回國了。
1973年，從吐魯番阿斯塔那的一座唐墓中出土了一件當時送波斯王子回國的部分人員“名冊”，上面記載了送行隊伍中白歡進、趙力相等人的活動。
在絲綢之路上，還有一個曆史名城喀什，古代稱喀什噶爾，又稱疏勒。
這個位于中國西域邊疆的重鎮，建築在塔裡木盆地中最大的一塊綠洲的克孜河畔，位于帕米爾群山腳下，西枕高原，東臨塔克拉瑪幹大沙漠，扼天山與昆侖山交接處，是塔裡木盆地南北兩條絲綢之路的交彙點。
由喀什西經帕米爾可通吉爾吉斯斯坦和烏茲别克斯坦的費爾幹納谷地；南越喀喇昆侖山口可通南亞諸國；北經山路可達伊犁河谷。
這幾條道路都是漢唐時期的重要商路。
内地遠銷國外的貨物在這裡彙聚，西方物資和文化進入中國首先在這裡落腳與交融。
位于喀什市北十餘公裡的三仙洞，是東漢時期的佛教洞窟遺址。
公元5世紀的南北朝時期香火很盛，洞内壁畫為“犍陀羅”藝術風格，具有異常珍貴的價值，絲綢之路上往來的商旅都曾在這裡祈求佛祖的保佑。
明英宗正統七年（1442）建築的艾提尕清真寺，是新疆地區最大的清真寺。
清嘉慶三年（1798）曾重新修繕，是一個有濃郁民族風格和宗教色彩的伊斯蘭古建築群，反映出在明清時期，喀什這座絲綢之路上的名城已成為中國西部邊陲的經濟文化中心。
［7］ 絲綢之路，作為聯結中國與中亞、南亞和歐洲各國人民的紐帶，以及中外友好關系發展的見證，千百年來被人們世代讴歌。
至今，絲綢之路仍是中外友誼的通道。
第二節 古代的橋梁 逢山開路，遇水搭橋，這是千百年來人們熟知的一句格言，反映出人類在生活中不畏艱難，奮鬥進取的精神。
在古老的氏族社會裡，人們已經懂得遵循一定規律出門旅行，既首先選擇較平坦的路面和最近的途程，其次是在遇到阻礙時能順利克服。
這樣，就産生了逢山開路，遇水搭橋的古訓。
相對來說，搭橋比開路要困難得多。
人們沿着江河兩岸行進，很快就會懂得借助水勢順流而下的道理，但在江河上架起橋，則需要有更長的認識過程。
遠古時期，河流兩岸的大樹被山洪或飓風摧折而橫架在河面上，以及沖擊下來的樹木擁塞于水面，都可以形成天然橋或浮橋，這種現象為人類在江河上架橋提供了最初的經驗。
随着多種生産工具的創造，人們用石斧砍倒樹木，用石锛、石鋸制作各種材料，架橋的技術逐漸提高。
金屬工具的出現，使人們進一步掌握了跨越江河的本領。
中國西南地區山寨，人們很早就知道攀緣藤索過澗渡河的方法，并因之創造了用藤條、竹索等制作吊橋的技術。
石闆橋和石拱橋的修造，展示了古代交通的進一步發展。
大渡河上的鐵索橋以及留下美好傳說的趙州石橋，是中華民族引以自豪的創造。
中國古代的橋梁建築雖然千姿百态，但總括起來隻有四種：浮橋、梁橋、拱橋和懸橋。
另外有一種将梁橋和拱橋結合起來，造型十分注重美觀，可在橋上休憩和躲避風雨的“廊橋”，亦稱“風雨橋”，在江南也比較普遍的存在，可以歸于梁橋。
一、浮橋 浮橋是用木闆、船隻、竹筏等串聯在一起，基本上漂浮于水面的一種橋，多鋪架在水勢較平穩的河流上。
有的浮橋規模較大，常常是用船隻連接的。
浮橋因長期浸泡在水中，所以不十分耐久。
在戰争的情況下，軍隊常在行進中在所經江河上架設浮橋。
至今仍有一些地方在河流上鋪架浮橋。
架設浮橋不必構築橋墩，無論是用竹筏、木筏、皮筏連接在一起橫亘于水面，還是直接用船隻連接而成，都必須用篾纜或鐵索緊密加固，橋面要鋪設木闆以利行人和車馬通過。
中國的浮橋，最早見于文字記載的是在公元前134年左右，《詩經·大雅·大明》記“親迎于渭，造舟為梁”，就是指西周文王姬昌為了娶親，在渭河上用船隻架設浮橋的事情。
根據西周初年的禮制，隻有天子一人有資格踏浮橋過河，這種專為迎親的儀仗隊伍架設的浮橋，一般老百姓是不能涉足的，他們過河隻能乘船隻和木筏，所以這時的浮橋往往是一種臨時性的建築物，随建随拆，結構很簡單，當時的浮橋自然也少。
到了春秋戰國時期，因為商業的發展和戰争的需要，浮橋才逐漸多了起來。
例如秦昭襄王在公元前257年首先将浮橋用于戰争，于蒲州（今山西風陵渡）黃河邊上調集大量船隻，在河上連舟為浮橋以對晉國作戰。
這種架橋技術很快得到了推廣，最初架設浮橋的地方也就成為重要的渡口。
秦晉之間的多次戰争，都經過蒲津渡，其後西魏、隋、唐各代皆在此連舟為浮橋，仍号“河橋”，直至北宋時猶時壞時複。
［8］ 因為浮橋多用于軍事戰争的需要，所以又叫戰橋。
長江上的第一座浮橋，就是東漢光武帝時為統一四川的戰争而架設的，公元35年架于宜昌、宜都之間。
宋太祖時，為了讨伐南唐而在長江上又架設了一座浮橋，是公元974年在安徽當塗的采石矶。
元世祖忽必烈在進軍西南的戰争中，先後架設過24座軍用浮橋，為統一西南的勝利創造了重要交通條件。
秦漢以後，浮橋漸多。
朱雀桁，就是古代秦淮河上的一座著名浮橋，也是重要的渡口。
這座浮橋是漢代在今南京市鎮淮橋稍東的秦淮河上架設的，三國時稱南津橋。
因在朱雀門外，東晉成帝鹹康年間人們漸稱其為朱雀橋或朱雀航，通稱“南航”。
當時秦淮河上有24座橋，以此橋為最大，長90步，寬6丈，故又稱“大航”。
每逢戰亂年代，有警報則撤掉浮橋為備，是南京城的一個重要門戶。
隋朝滅陳之後，這座浮橋被毀，此後遂廢棄了。
著名的洛陽天津橋，也是一座浮橋，是隋炀帝大業元年（605）用鐵鎖連接大船建成的，南北勾連，夾路對起四樓，既是浮橋兩端的裝飾性建築，也是固定鐵鎖的地方。
天津橋是交通要沖，南來北往的人非常多，在這裡發生過不少流傳很廣的故事。
二、梁橋 梁橋是模仿浮橋而建造的，大多在水中和河床兩岸建築石橋墩，然後鋪石而成。
開始時橋墩用石條或石塊疊砌，上大下小，層層挑出，直至墩頂，這樣，各墩頂之間的距離便縮短了，鋪設石的淨跨度亦随時之縮短。
不過，這種橋墩由于上面的石材越往上越大，所以橋墩不十分穩固，兼之越往上承受河水的沖擊力也越增加，橋墩的各層結構就容易松動，變形和頹倒不可避免。
所以後來的橋墩被建成垂直的方柱形，或者下大上小呈錐狀體，從而向拱橋過渡。
實際上，梁橋出現在很久以前的遠古社會，《說文解字》中解釋梁字即“用木跨水，則今之橋也”。
最古老的獨木橋，也就是最早的梁橋。
在西安半坡仰韶文化的氏族營地周圍壕塹上，就曾架設過梁橋。
除了獨木橋以外，另一種最簡單的梁橋是步橋，也叫過水橋或過水明橋，這是在一些水淺的河澗上聚石于水中，使石塊露出水面，人們步涉過水的便橋。
有些地區缺乏石料，而用燒土塊、陶片或葦笆等鋪墊于水中成為過水梁橋。
這種橋遍布全國山鄉，至今仍有很多。
上海青浦縣的迎祥橋，始建于元，清代乾隆時重建，是由木、石、磚三種材料建成的梁橋，以磚石柱為橋墩，墩上密排圓形檀木作梁，而以磚鋪橋面，并用水磨磚覆貼兩邊木梁外側，既保護了木梁，又增加了美感，設計者别具匠心。
浙江溫州的外牆橋，是典型的漫水梁橋，這種橋多建于水位較低、洪水季節較短、洩水較快的河流之上。
洪水來時，任水從橋上漫過，水一退，橋面便露了出來。
漫水梁橋的橋身都比較矮，兩側不設欄杆，好讓洪水暢通無阻。
古代著名的梁橋有北方的渭水之橋、西安灞橋和南方的泉州洛陽橋等等。
渭水之橋是多跨式梁橋。
顯示了古代橋梁技術的極高水平。
據北魏郦道元《水經注》記載，三橋中的中渭橋全長約有五百多米，寬近14米。
它由750根木柱組成了67個橋墩，分成68個橋孔，平均每孔跨徑近8米，中間一孔跨徑9米，便于高大的樓船順利從橋下通過。
唐代重修的東渭橋以青條石砌基，石縫中灌以鐵水，揳以松木樁，其規模之大，施工之精，是古代橋梁史上少見的。
西安灞橋始建于漢代，曆代毀建頻繁，現在的灞橋是清宣宗道光十四年（1834）所重建，長近四百米，下立石軸柱四百零八根，橋面為石闆鋪成，兩側砌築石攔牆，上有欄杆，以花果鳥獸為雕飾。
泉州的洛陽橋為宋代州官蔡襄督工修建，宋仁宗皇祐五年（1053）四月動工，六年的時間才修完。
尖銳的橋墩可以分減水勢。
蔡襄還首創了種養牡蛎于橋墩的方法，用牡蛎的硬殼來聯結加固橋墩。
三、拱橋 拱橋也是很常見的橋梁形式，但比梁橋要少。
為了使兩岸的橋墩和中間的橋墩都能支撐更長的橋面，拱橋的建築方法是在橋墩上面加上斜木，利用三角形的穩定性，形成五邊形（不算水面）的橋洞而逐漸演變的。
拱橋的橋洞有半圓形、圓形和彎弓形等等，拱圈的數量随着橋的長度而增加，既美觀又實用。
河北趙縣的安濟橋，是中國古代人民的傑出創造。
這座橋相傳是公元600年後不久由石匠李春負責修造的，全橋長50餘米，寬9米，拱圈由28條并列的巨石砌成，上設四個小拱，既減輕重量、節省材料，又便于排洪，增加了美觀，它的設計與工藝技術堪稱石拱橋的卓越典範。
中國最遲在東漢時期就有拱橋了，在河南新野出土的東漢畫像磚上就刻有拱橋的圖案：一座單孔拱橋，驷馬馳騁其上，馬車前還有一個騎馬者，橋下有大小船隻數艘。
這幅畫像以清晰的筆法明确表現出當時不僅能建築拱橋，而且修建拱橋的技術已相當成熟了。
拱橋根據拱券矢跨的比值分為坦拱、陡拱和尖拱等幾種形式。
坦拱橋的橋面坡度較緩，便于人馬車輛通行；陡拱橋的橋洞高敞，利于橋下行舟；尖拱和蛋形尖拱橋多見于園林之中，裝飾性較強。
有一種拱橋是極為少見的，稱做全拱拱橋。
它不但上面有拱、下面也有拱，下拱常隐伏于水中，全部拱圈近乎圓形。
遼甯淩源縣天盛号村的金代石拱橋就是這樣的全拱拱橋，上拱是半圓形，下拱為橢圓形。
蘇州吳縣的東美橋，拱圈則為全環形。
半個拱圈有水底，通體不用一根橋樁，所謂“一道長虹上下圓”，就是贊美這種拱橋的造型藝術的。
宋代時，山東青州（今益都）首創了一種全木結構的拱橋，又稱虹橋、虹梁、飛橋或飛梁。
據北宋王辟之《渑水燕談錄》記載，當時青州城被河水分為兩部分，連接城市兩邊的梁柱式橋經常被洪水沖壞，成為全城百姓的大患。
宋仁宗明道年間（1032—1033），州官夏竦采用一個獄卒的建議和設計，疊巨石加固兩岸，取大木數石相貫連，架為無柱之橋，竟然五十餘年未壞。
至慶曆年間（1041—1048），陳希亮為宿州（今安徽宿縣）州官時，大力推廣這種木構拱橋，因為宿州是中原通江淮的水陸交通重鎮，而跨汴河的梁柱式或因洪水沖地，或因頻繁往來的運糧船隻碰撞，多次損毀，經常造成船覆人亡。
于是陳希亮派人學習青州拱橋的建築形制，在汴河上架起飛梁，以至“沿汴皆飛橋，為往來之利”。
目前，這種木拱飛橋雖然均已無存，但從北宋畫家張擇端的著名《清明上河圖》中，仍可看到對當時都城裡汴河上的虹橋精細而逼真的描繪。
宋代以後，橋梁建築不但講究實用性，也更加注意了美觀。
拱券在民間習稱為孔、洞，于是各地常可見到三洞橋、五孔橋等美觀實用的拱橋。
北京頤和園昆明湖上的十七孔橋，是中外聞名的大型聯拱橋。
在北京至通州公路旁的通惠河上，橫跨着一座古橋，名叫永通橋。
這座橋與盧溝橋、朝宗橋并稱為拱衛京師的三大橋。
永通橋位于通州城西八裡，故又叫做八裡橋。
該橋建于明英宗正統十一年（1446），為三券聯拱石橋，中拱高大，兩側拱券較小。
橋南北長50米，東西寬16米。
橋面兩側護以石欄，立33對望柱，柱頂有須彌座雕獅，神态各異。
欄端各有戗欄石獸蹲伏，獨角、長鬣、密鱗，昂首挺胸守在橋頭。
橋孔東西泊岸上有4隻鎮水石獸各自卧伏于雁翅之上，造型奇特，滿身披鱗，後拖長尾，瞪視綠波。
據記載，通惠河此處因“每夏秋之交雨水泛濫，常駕木為橋，比舟為梁，數易辄壞”，所以在内官監太監李德的建議下，英宗命另一位太監阮安負責建橋。
正統十一年八月開工，十二月即竣工建成，不僅十分堅固，而且頗為秀美，至今五百五十多年仍在使用。
四、索橋 索橋，亦稱懸橋、吊橋，在中國西南地區較多。
有些學者的研究表明，中國西南地區是世界索橋的發源地。
在這一地區西部橫斷山的怒江、瀾滄江、金沙江、雅砻江諸流域河谷地帶和川南、川東、貴州、滇東北地區，是西南索橋分布最集中的地區。
古代的索橋形式繁多，最簡單的是在湍急的江河溪澗上，較狹窄的兩岸峭壁間連以藤索，人們手腳并用，攀緣而過。
時間耐久些的則是以竹索、鐵索橫架在兩岸石崖上，或在數根長索間鋪設木闆、竹排，如著名的大渡河上鐵索橋即是。
索橋的架設，主要是因為水深流急，水中無法修築橋墩而采取的架橋渡河辦法。
在長索的兩端，需在石岸上用巨大的木樁或鋼鐵、混凝土為橋墩将索固定。
中國最早的索橋應該在漢代以前就已出現了，四川成都市西南的筰橋在東晉時期便有記載，但這座索橋顯然不是最原始的産物。
筰橋用竹索編成，又名夷裡橋，公元347年，東晉大将桓溫
［6］ 以上從長安通往各個方向的道路，各地距離的裡程可能與實測裡程有少許出入，每條路線所經過的城邑也許比實際上的路途更為迂回曲折，但唐代的主要交通路線即如上述，這些路線的總裡程約為14800多公裡。
唐代的陸路交通已經基本上确定交通格局。
宋代以後再沒有大的變化。
（五）絲綢之路 說起中國古代的陸路交通，不能不介紹譽滿中外的絲綢之路。
廣闊的歐亞草原，西起匈牙利，越過第聶伯河、伏爾加河、烏拉爾河，經過中亞而達中國的北部和西部。
自遠古時代起，歐亞草原就是衆多的遊牧部落生活和鬥争的巨大舞台。
從中石器時代狩獵集團留下的具有細石器工藝傳統的千百處遺址，直到青銅時代遊牧民族到處留下的石丘墓地、大石遺址和遍布各地的動物形紋飾銅牌，一切都始終體現着草原民族的文化傳統和生活習俗。
在中國北方，商代晚期至秦漢時期先後活動在草原地帶的遊牧民族有鬼方、狁、羌、山戎、林胡、東胡、樓煩、匈奴、烏桓、鮮卑等族。
這些民族和黃河流域的民族交往，大大促進了華夏文明的形成和發展。
從中原通往北方和西方的條條道路，無論在戰争年代，還是在和平的日子裡，都是連接各個民族文化交流的紐帶。
其中兩千多年前開辟的絲綢之路，永遠為後世人民所讴歌。
漢代在完全繼承了秦代統一的疆域基礎之上，在北方開拓了朔方郡（今内蒙古杭錦旗西北），西北開拓了武威、張掖、酒泉、敦煌諸郡，東北開拓了玄菟（今遼東至朝鮮鹹境北道）、樂浪（今朝鮮平安南道）郡，西南開拓了犍為（今四川宜賓一帶）、越隽（今四川省西昌一帶）、牂牁（今貴州大部）、益州（今雲南晉甯一帶）、交趾（今越南北部）和九真（在交趾南）諸郡，南方開拓了珠崖（今海南島東北部）和合浦郡。
于是，自今之朝鮮北部、遼甯、河北沿海而南至于廣州、海南島及越南北部，全入了漢帝國的版圖。
這是秦漢以來國内交通區域最寬廣時期的圖景。
漢武帝在牢固地控制了統治權力之後，開始進一步擴大向各個方面的交通。
當時，在甘肅西部的玉門關、陽關以西，中亞乃至東歐一帶，漢朝統稱之為西域。
在天山以南、昆侖山以北、蔥嶺以東的塔裡木盆地，存在着三十多個少數民族建立的王國。
漢王朝的勢力向西發展，這些小國首先被征服。
與漢王朝争奪這些小國的，還有北方勢力強大的匈奴。
匈奴自殷周以來一直是侵犯中國的強敵，秦末到漢初三四十年的時間裡，趁着黃河流域戰争的混亂，匈奴族在冒頓單于的統治下，武力達到空前未有的強盛。
它東滅東胡，占有了興安嶺至遼河上遊的廣大地區：北滅渾庾、屈射和丁零諸部落，拓地遠至貝加爾湖沿岸；向西方驅走了大月氏，并征服了樓蘭、烏孫等二十多個西域的弱小王國，祁連山、天山一帶都歸屬于它的統治；向南則侵及河套以南地區，與西漢的北疆郡縣兵鋒相接。
幾乎整個亞洲東部的沙草原盡為匈奴騎兵所有。
30萬匈奴騎兵，眼光常投注在富饒的漢朝土地上，對漢民族構成了強大的威脅。
西漢前期，鑒于急需療治國内戰争的創傷，與民生息，朝廷一直對匈奴采取和親政策。
匈奴愈益驕橫，連年入侵漢朝邊郡，掠奪人口、财物和牲畜。
到了漢景帝時，經濟發展接近了極盛時期，軍事抵抗力量也因之迅速加強了，雙方的力量對比開始發生變化，終于導緻漢武帝對匈奴的大舉讨伐。
公元前175年之後不久，匈奴人把大月氏人驅逐出他們傳統的居住地。
大月氏人舉族西遷，占領了居住在伊犁河流域的烏孫族地區。
他們并沒有在這裡長期居留，而是繼續向西走，在公元前130年左右推翻了巴克特裡亞地區的希臘王國，便在那裡定居下來。
後來大月氏又一舉侵入印度河谷地，建立了新的王朝。
這時的大月氏已從遊牧生活改變為農業生活，并不願意再向東重返故鄉。
張骞當時不完全了解這一切。
建元三年（前138），張骞開始西行，不料在途中被匈奴人拘禁。
單于下令關押他，張骞在屈辱中生活了十年，最後設法逃出匈奴，繼續西行去完成他的使命。
當他終于到達大月氏那裡時，大月氏人已經放棄了對匈奴進行報複戰争的想法。
張骞無奈，停留了一年後啟程歸國。
歸途中他雖然盡力避開匈奴人，從柴達木高原的羌人地區繞道而行，但仍未逃脫厄運，又被匈奴人拘禁了一年。
元朔三年（前126）乘着匈奴發生内亂，他帶着一個鞑靼妻子和忠實的鞑靼仆人堂邑父回到長安。
張骞的返國，給雄才大略的漢武帝帶來了西方諸國的新消息，對進一步打通與西方的聯系起了關鍵的作用。
他被任命為太中大夫，後來又被封為博望侯。
公元前119年，漢武帝下令組織了一個300人的隊伍，每個隊員都有兩匹馬，共帶牛羊1萬頭，金帛貨物難以計數，令張骞率隊出使烏孫國。
張骞到達烏孫後，即分遣副使到大宛、康居、月氏、大夏等國去，與這些西方大國開始了正式的交通。
曆史上就這樣出現了絲綢之路。
此後，漢武帝又連年派遣許多特使到安息（波斯）、身毒（印度）、奄蔡（在鹹海與裡海間）、條支（安息的屬國，在波斯灣西北岸，底格裡斯河與幼發拉底河的彙合處）、黎軒（即大秦，指附屬于大秦的埃及亞曆山大城邦）諸國和地區。
漢民族的科學技術、文化藝術和産品随着這些使節廣泛地傳播到遙遠的西方。
漢對匈奴戰争的勝利使通往西方的道路得以暢通無阻。
張骞的兩次出使，開創了中西交通和文化交流的新紀元。
從此，河西四郡最西的敦煌郡成為中西交通的樞紐。
一隊隊商旅從長安出發，經過敦煌，向西至樓蘭，再分别通往印度、西亞和歐洲，這些大道成為世界著名的絲綢之路，成為中國與西方相連接的紐帶，成為一條開放經濟的重要動脈，成為各個民族之間文化傳播的橋梁。
絲綢之路的具體路線大緻是這樣的： 從長安出發，經過涼州、甘州、肅州等北方幹旱地區的綠洲城市到達敦煌，商人從這裡分别沿着兩條不同的路線繼續西進。
一路沿着西藏北部柴達木的山麓而行；另一路則橫越沙漠，經過吐魯番盆地和焉耆，沿着天山南路而行。
另外，在敦煌以西不遠的古玉門地區，還有一條路線，即離開北路直接通過沙漠來到位于羅布泊附近的城市樓蘭。
直到公元400年以後，由于幹旱日益嚴重，樓蘭古城成為廢墟，這條道路才被廢棄。
上述各條道路都在高原古城喀什噶爾會合，商人在這裡略作休整和從事貿易，然後再分道揚镳。
從喀什噶爾出發，一條路通過特拉克達文山口進入費爾幹（大宛），即著名的汗血馬的産地，然後經過撒馬爾罕到達馬爾奇阿那（莫夫）的安條克。
另外一條路則是從喀什噶爾到達巴克特裡亞（大夏）的巴爾克，并由此到達馬爾奇阿那。
這條路中間要越過雄偉的帕米爾高原，經由許多險要的山谷，旅途十分艱險。
過了馬爾奇阿那之後，路便容易走了，通過伊朗的希卡東普洛斯（古代安息的都城）和埃克巴塔那（現在的哈馬丹），到達底格裡斯河沿岸的一些地區，從那裡有許多道路通向叙利亞等地。
從長安到隴州（今陝西隴縣西南）的驿路上，驿館林立，商旅絡繹不絕。
經考察，在岐州（今寶雞市）轄境内的驿站情況是：從長安的安遠門西出，過中渭橋，經臨臯驿、陶化（鹹陽）驿、槐裡驿（興平）、馬嵬驿、武功驿、扶風驿、龍尾驿、石豬驿、鳳翔驿、千陽驿而至隴州。
這些驿城有的已經荒廢，有的至今仍然是繁盛的經濟和文化交流重鎮。
唐代在隴州縣城北坡設有大型交易市場，是元和十年（815）應吐蕃“請互市”之要求而設立的。
在市場上，“商旅往來，興販貨物，任擇利潤，一切聽從，關鎮不得遨诘”。
隴州城内原有為胡商設置的客舍，後為方便而移至城外。
敦煌，是絲綢之路上一座非常重要的城市。
兩千多年前，這一帶是水草豐美的塞外綠洲。
甘泉河（今稱黨河）從城外流過，神農渠、陽開渠、都鄉渠、宜秋渠蜿蜒伸向城外沃野。
這座古城至明代時仍是城内商埠林立，城外流觞曲水，花草繁茂、果園飄香，一派塞外江南的景色。
在新疆的高原、山巒和沙碛之間，吐魯番盆地猶如一塊翠綠的寶石吸引着無數中外遊客。
在吐魯番縣城以東二十多公裡處，如今還殘存着一座夯土築成的古老城堡，這就是漢唐絲綢之路上的另一個重要城鎮高昌。
高昌古城曾經是古代西域數個王朝的首都，往來商旅的必經之地。
高昌城，漢代稱為“高昌壁”或“高昌壘”，當時僅是一個邊防線上的屯兵點。
漢王朝在這裡設軍校尉掌管軍政事務。
東晉初年，這一帶為前涼統治者張氏家族所統轄，并于太元四年（327）正式設立了高昌郡。
南北朝時魏孝文帝太和二十三年（499），西北少數民族首領麴嘉建立高昌王國，曆經141年，政治上比較穩定，并主動與内地的中央政權和平共處，大力推廣中原文化。
這一階段人口增加了，生産發展了，絲綢之路的繁榮逐漸由過去的南路移回北路。
唐太宗貞觀十四年（640），唐王朝在這裡設立了西昌州（後又簡稱西州）。
9世紀中葉，回鹘族在這裡居統治地位。
直到元朝末年，高昌之名才廢棄不用。
高昌遺址經考古工作者多次勘察，發現這座絲綢之路上的重鎮的建築格局很像漢唐的長安城。
城址略呈正方形，城周長約五公裡。
現存的城垣最高處仍有11.5米。
登臨眺望，依稀可見兩千年前的城市概貌。
全城分為外城、内城和宮城三個部分，城市中街道、坊曲、大佛塔、寺院遺址曆曆在目，但以城内西南隅最為密集。
其中有一個很大的寺院保存的較為完整，參觀的遊客如今甚至可以穿過一道道大門和回廊，領略漢唐盛世西域名城的佛寺風情。
從阿斯塔那唐墓中發現的《高昌縣上安西都護府牒》可知，每天途經高昌的商旅非常多，絲織品對外運輸的數量也非常大。
運輸的工具除了衆所周知的駱駝外，還有牛、驢商隊。
另外，這件文牒還告訴了我們一些鮮為人知的史料：在絲綢之路的北路上還有一條從龜茲到弓月城及其以西的“支線”。
經考證，這條道路早在公元前1世紀時就已開通了。
塔裡木盆地東南的樓蘭，也是絲綢之路上一個十分重要的城市。
樓蘭古城位于新疆巴音郭勒蒙古自治州若羌縣境内的羅布泊西北岸，孔雀河下遊三角洲南部的雅丹地貌上。
西北距庫爾勒市340公裡。
公元4世紀之前，樓蘭王國是西域的36國之一，樓蘭古城是王國的政治、經濟、文化中心，是絲綢之路上的重要交通樞紐。
這座城市作為亞洲腹地的交通要道和軍事要塞，在東西方文化交流中曾起過很大作用。
弓月城，也是絲綢之路上的一個重要貿易中心。
故城遺址在今新疆西部伊犁河北的伊甯附近。
弓月城的大路南通安西都護府所在地龜茲，東通北庭都護府所在地庭州（今新疆吉木薩爾）和西州，西通安西四鎮的最西重鎮碎葉。
這座城市是絲綢之路北路上的一座交通要城，商業重鎮。
《高昌縣上安西都護府牒》中明确記載，弓月城向西方輸出的絲織物數量巨大，有的商人一次就可以從弓月城的貿易貨棧中取出275匹絹。
碎葉，是絲綢之路北道的必經之地，在今吉爾吉斯斯坦境内伊塞克湖以西的托克馬克。
對這座古城，隋唐地理典籍中都有明确記載。
當時行進在絲綢之路上的商隊，沿天山南麓，從西州經焉耆、龜茲、拜城、阿克蘇，越過拔達嶺，即到達碎葉城；沿天山北麓，從西州經輪台、烏蘇、弓月、伊犁，也能到達碎葉城。
在漢唐時期，通往碎葉大道上的商旅往來不絕，是中國内陸從西域向中亞和歐洲通行的要沖。
從這裡往西，有大路經過怛羅斯等地，可直通地中海和歐洲諸國；從碎葉往南，可通往西亞、波斯和印度。
據《新唐書·波斯傳》載，高宗調露元年（679），诏吏部侍郎裴行儉率兵護送波斯王子泥涅斯回國。
因為去波斯路途遙遠，裴行儉送王子到達碎葉後，即停止送行，讓王子一行人馬自行回國了。
1973年，從吐魯番阿斯塔那的一座唐墓中出土了一件當時送波斯王子回國的部分人員“名冊”，上面記載了送行隊伍中白歡進、趙力相等人的活動。
在絲綢之路上，還有一個曆史名城喀什，古代稱喀什噶爾，又稱疏勒。
這個位于中國西域邊疆的重鎮，建築在塔裡木盆地中最大的一塊綠洲的克孜河畔，位于帕米爾群山腳下，西枕高原，東臨塔克拉瑪幹大沙漠，扼天山與昆侖山交接處，是塔裡木盆地南北兩條絲綢之路的交彙點。
由喀什西經帕米爾可通吉爾吉斯斯坦和烏茲别克斯坦的費爾幹納谷地；南越喀喇昆侖山口可通南亞諸國；北經山路可達伊犁河谷。
這幾條道路都是漢唐時期的重要商路。
内地遠銷國外的貨物在這裡彙聚，西方物資和文化進入中國首先在這裡落腳與交融。
位于喀什市北十餘公裡的三仙洞，是東漢時期的佛教洞窟遺址。
公元5世紀的南北朝時期香火很盛，洞内壁畫為“犍陀羅”藝術風格，具有異常珍貴的價值，絲綢之路上往來的商旅都曾在這裡祈求佛祖的保佑。
明英宗正統七年（1442）建築的艾提尕清真寺，是新疆地區最大的清真寺。
清嘉慶三年（1798）曾重新修繕，是一個有濃郁民族風格和宗教色彩的伊斯蘭古建築群，反映出在明清時期，喀什這座絲綢之路上的名城已成為中國西部邊陲的經濟文化中心。
［7］ 絲綢之路，作為聯結中國與中亞、南亞和歐洲各國人民的紐帶，以及中外友好關系發展的見證，千百年來被人們世代讴歌。
至今，絲綢之路仍是中外友誼的通道。
第二節 古代的橋梁 逢山開路，遇水搭橋，這是千百年來人們熟知的一句格言，反映出人類在生活中不畏艱難，奮鬥進取的精神。
在古老的氏族社會裡，人們已經懂得遵循一定規律出門旅行，既首先選擇較平坦的路面和最近的途程，其次是在遇到阻礙時能順利克服。
這樣，就産生了逢山開路，遇水搭橋的古訓。
相對來說，搭橋比開路要困難得多。
人們沿着江河兩岸行進，很快就會懂得借助水勢順流而下的道理，但在江河上架起橋，則需要有更長的認識過程。
遠古時期，河流兩岸的大樹被山洪或飓風摧折而橫架在河面上，以及沖擊下來的樹木擁塞于水面，都可以形成天然橋或浮橋，這種現象為人類在江河上架橋提供了最初的經驗。
随着多種生産工具的創造，人們用石斧砍倒樹木，用石锛、石鋸制作各種材料，架橋的技術逐漸提高。
金屬工具的出現，使人們進一步掌握了跨越江河的本領。
中國西南地區山寨，人們很早就知道攀緣藤索過澗渡河的方法，并因之創造了用藤條、竹索等制作吊橋的技術。
石闆橋和石拱橋的修造，展示了古代交通的進一步發展。
大渡河上的鐵索橋以及留下美好傳說的趙州石橋，是中華民族引以自豪的創造。
中國古代的橋梁建築雖然千姿百态，但總括起來隻有四種：浮橋、梁橋、拱橋和懸橋。
另外有一種将梁橋和拱橋結合起來，造型十分注重美觀，可在橋上休憩和躲避風雨的“廊橋”，亦稱“風雨橋”，在江南也比較普遍的存在，可以歸于梁橋。
一、浮橋 浮橋是用木闆、船隻、竹筏等串聯在一起，基本上漂浮于水面的一種橋，多鋪架在水勢較平穩的河流上。
有的浮橋規模較大，常常是用船隻連接的。
浮橋因長期浸泡在水中，所以不十分耐久。
在戰争的情況下，軍隊常在行進中在所經江河上架設浮橋。
至今仍有一些地方在河流上鋪架浮橋。
架設浮橋不必構築橋墩，無論是用竹筏、木筏、皮筏連接在一起橫亘于水面，還是直接用船隻連接而成，都必須用篾纜或鐵索緊密加固，橋面要鋪設木闆以利行人和車馬通過。
中國的浮橋，最早見于文字記載的是在公元前134年左右，《詩經·大雅·大明》記“親迎于渭，造舟為梁”，就是指西周文王姬昌為了娶親，在渭河上用船隻架設浮橋的事情。
根據西周初年的禮制，隻有天子一人有資格踏浮橋過河，這種專為迎親的儀仗隊伍架設的浮橋，一般老百姓是不能涉足的，他們過河隻能乘船隻和木筏，所以這時的浮橋往往是一種臨時性的建築物，随建随拆，結構很簡單，當時的浮橋自然也少。
到了春秋戰國時期，因為商業的發展和戰争的需要，浮橋才逐漸多了起來。
例如秦昭襄王在公元前257年首先将浮橋用于戰争，于蒲州（今山西風陵渡）黃河邊上調集大量船隻，在河上連舟為浮橋以對晉國作戰。
這種架橋技術很快得到了推廣，最初架設浮橋的地方也就成為重要的渡口。
秦晉之間的多次戰争，都經過蒲津渡，其後西魏、隋、唐各代皆在此連舟為浮橋，仍号“河橋”，直至北宋時猶時壞時複。
［8］ 因為浮橋多用于軍事戰争的需要，所以又叫戰橋。
長江上的第一座浮橋，就是東漢光武帝時為統一四川的戰争而架設的，公元35年架于宜昌、宜都之間。
宋太祖時，為了讨伐南唐而在長江上又架設了一座浮橋，是公元974年在安徽當塗的采石矶。
元世祖忽必烈在進軍西南的戰争中，先後架設過24座軍用浮橋，為統一西南的勝利創造了重要交通條件。
秦漢以後，浮橋漸多。
朱雀桁，就是古代秦淮河上的一座著名浮橋，也是重要的渡口。
這座浮橋是漢代在今南京市鎮淮橋稍東的秦淮河上架設的，三國時稱南津橋。
因在朱雀門外，東晉成帝鹹康年間人們漸稱其為朱雀橋或朱雀航，通稱“南航”。
當時秦淮河上有24座橋，以此橋為最大，長90步，寬6丈，故又稱“大航”。
每逢戰亂年代，有警報則撤掉浮橋為備，是南京城的一個重要門戶。
隋朝滅陳之後，這座浮橋被毀，此後遂廢棄了。
著名的洛陽天津橋，也是一座浮橋，是隋炀帝大業元年（605）用鐵鎖連接大船建成的，南北勾連，夾路對起四樓，既是浮橋兩端的裝飾性建築，也是固定鐵鎖的地方。
天津橋是交通要沖，南來北往的人非常多，在這裡發生過不少流傳很廣的故事。
二、梁橋 梁橋是模仿浮橋而建造的，大多在水中和河床兩岸建築石橋墩，然後鋪石而成。
開始時橋墩用石條或石塊疊砌，上大下小，層層挑出，直至墩頂，這樣，各墩頂之間的距離便縮短了，鋪設石的淨跨度亦随時之縮短。
不過，這種橋墩由于上面的石材越往上越大，所以橋墩不十分穩固，兼之越往上承受河水的沖擊力也越增加，橋墩的各層結構就容易松動，變形和頹倒不可避免。
所以後來的橋墩被建成垂直的方柱形，或者下大上小呈錐狀體，從而向拱橋過渡。
實際上，梁橋出現在很久以前的遠古社會，《說文解字》中解釋梁字即“用木跨水，則今之橋也”。
最古老的獨木橋，也就是最早的梁橋。
在西安半坡仰韶文化的氏族營地周圍壕塹上，就曾架設過梁橋。
除了獨木橋以外，另一種最簡單的梁橋是步橋，也叫過水橋或過水明橋，這是在一些水淺的河澗上聚石于水中，使石塊露出水面，人們步涉過水的便橋。
有些地區缺乏石料，而用燒土塊、陶片或葦笆等鋪墊于水中成為過水梁橋。
這種橋遍布全國山鄉，至今仍有很多。
上海青浦縣的迎祥橋，始建于元，清代乾隆時重建，是由木、石、磚三種材料建成的梁橋，以磚石柱為橋墩，墩上密排圓形檀木作梁，而以磚鋪橋面，并用水磨磚覆貼兩邊木梁外側，既保護了木梁，又增加了美感，設計者别具匠心。
浙江溫州的外牆橋，是典型的漫水梁橋，這種橋多建于水位較低、洪水季節較短、洩水較快的河流之上。
洪水來時，任水從橋上漫過，水一退，橋面便露了出來。
漫水梁橋的橋身都比較矮，兩側不設欄杆，好讓洪水暢通無阻。
古代著名的梁橋有北方的渭水之橋、西安灞橋和南方的泉州洛陽橋等等。
渭水之橋是多跨式梁橋。
顯示了古代橋梁技術的極高水平。
據北魏郦道元《水經注》記載，三橋中的中渭橋全長約有五百多米，寬近14米。
它由750根木柱組成了67個橋墩，分成68個橋孔，平均每孔跨徑近8米，中間一孔跨徑9米，便于高大的樓船順利從橋下通過。
唐代重修的東渭橋以青條石砌基，石縫中灌以鐵水，揳以松木樁，其規模之大，施工之精，是古代橋梁史上少見的。
西安灞橋始建于漢代，曆代毀建頻繁，現在的灞橋是清宣宗道光十四年（1834）所重建，長近四百米，下立石軸柱四百零八根，橋面為石闆鋪成，兩側砌築石攔牆，上有欄杆，以花果鳥獸為雕飾。
泉州的洛陽橋為宋代州官蔡襄督工修建，宋仁宗皇祐五年（1053）四月動工，六年的時間才修完。
尖銳的橋墩可以分減水勢。
蔡襄還首創了種養牡蛎于橋墩的方法，用牡蛎的硬殼來聯結加固橋墩。
三、拱橋 拱橋也是很常見的橋梁形式，但比梁橋要少。
為了使兩岸的橋墩和中間的橋墩都能支撐更長的橋面，拱橋的建築方法是在橋墩上面加上斜木，利用三角形的穩定性，形成五邊形（不算水面）的橋洞而逐漸演變的。
拱橋的橋洞有半圓形、圓形和彎弓形等等，拱圈的數量随着橋的長度而增加，既美觀又實用。
河北趙縣的安濟橋，是中國古代人民的傑出創造。
這座橋相傳是公元600年後不久由石匠李春負責修造的，全橋長50餘米，寬9米，拱圈由28條并列的巨石砌成，上設四個小拱，既減輕重量、節省材料，又便于排洪，增加了美觀，它的設計與工藝技術堪稱石拱橋的卓越典範。
中國最遲在東漢時期就有拱橋了，在河南新野出土的東漢畫像磚上就刻有拱橋的圖案：一座單孔拱橋，驷馬馳騁其上，馬車前還有一個騎馬者，橋下有大小船隻數艘。
這幅畫像以清晰的筆法明确表現出當時不僅能建築拱橋，而且修建拱橋的技術已相當成熟了。
拱橋根據拱券矢跨的比值分為坦拱、陡拱和尖拱等幾種形式。
坦拱橋的橋面坡度較緩，便于人馬車輛通行；陡拱橋的橋洞高敞，利于橋下行舟；尖拱和蛋形尖拱橋多見于園林之中，裝飾性較強。
有一種拱橋是極為少見的，稱做全拱拱橋。
它不但上面有拱、下面也有拱，下拱常隐伏于水中，全部拱圈近乎圓形。
遼甯淩源縣天盛号村的金代石拱橋就是這樣的全拱拱橋，上拱是半圓形，下拱為橢圓形。
蘇州吳縣的東美橋，拱圈則為全環形。
半個拱圈有水底，通體不用一根橋樁，所謂“一道長虹上下圓”，就是贊美這種拱橋的造型藝術的。
宋代時，山東青州（今益都）首創了一種全木結構的拱橋，又稱虹橋、虹梁、飛橋或飛梁。
據北宋王辟之《渑水燕談錄》記載，當時青州城被河水分為兩部分，連接城市兩邊的梁柱式橋經常被洪水沖壞，成為全城百姓的大患。
宋仁宗明道年間（1032—1033），州官夏竦采用一個獄卒的建議和設計，疊巨石加固兩岸，取大木數石相貫連，架為無柱之橋，竟然五十餘年未壞。
至慶曆年間（1041—1048），陳希亮為宿州（今安徽宿縣）州官時，大力推廣這種木構拱橋，因為宿州是中原通江淮的水陸交通重鎮，而跨汴河的梁柱式或因洪水沖地，或因頻繁往來的運糧船隻碰撞，多次損毀，經常造成船覆人亡。
于是陳希亮派人學習青州拱橋的建築形制，在汴河上架起飛梁，以至“沿汴皆飛橋，為往來之利”。
目前，這種木拱飛橋雖然均已無存，但從北宋畫家張擇端的著名《清明上河圖》中，仍可看到對當時都城裡汴河上的虹橋精細而逼真的描繪。
宋代以後，橋梁建築不但講究實用性，也更加注意了美觀。
拱券在民間習稱為孔、洞，于是各地常可見到三洞橋、五孔橋等美觀實用的拱橋。
北京頤和園昆明湖上的十七孔橋，是中外聞名的大型聯拱橋。
在北京至通州公路旁的通惠河上，橫跨着一座古橋，名叫永通橋。
這座橋與盧溝橋、朝宗橋并稱為拱衛京師的三大橋。
永通橋位于通州城西八裡，故又叫做八裡橋。
該橋建于明英宗正統十一年（1446），為三券聯拱石橋，中拱高大，兩側拱券較小。
橋南北長50米，東西寬16米。
橋面兩側護以石欄，立33對望柱，柱頂有須彌座雕獅，神态各異。
欄端各有戗欄石獸蹲伏，獨角、長鬣、密鱗，昂首挺胸守在橋頭。
橋孔東西泊岸上有4隻鎮水石獸各自卧伏于雁翅之上，造型奇特，滿身披鱗，後拖長尾，瞪視綠波。
據記載，通惠河此處因“每夏秋之交雨水泛濫，常駕木為橋，比舟為梁，數易辄壞”，所以在内官監太監李德的建議下，英宗命另一位太監阮安負責建橋。
正統十一年八月開工，十二月即竣工建成，不僅十分堅固，而且頗為秀美，至今五百五十多年仍在使用。
四、索橋 索橋，亦稱懸橋、吊橋，在中國西南地區較多。
有些學者的研究表明，中國西南地區是世界索橋的發源地。
在這一地區西部橫斷山的怒江、瀾滄江、金沙江、雅砻江諸流域河谷地帶和川南、川東、貴州、滇東北地區，是西南索橋分布最集中的地區。
古代的索橋形式繁多，最簡單的是在湍急的江河溪澗上，較狹窄的兩岸峭壁間連以藤索，人們手腳并用，攀緣而過。
時間耐久些的則是以竹索、鐵索橫架在兩岸石崖上，或在數根長索間鋪設木闆、竹排，如著名的大渡河上鐵索橋即是。
索橋的架設，主要是因為水深流急，水中無法修築橋墩而采取的架橋渡河辦法。
在長索的兩端，需在石岸上用巨大的木樁或鋼鐵、混凝土為橋墩将索固定。
中國最早的索橋應該在漢代以前就已出現了，四川成都市西南的筰橋在東晉時期便有記載，但這座索橋顯然不是最原始的産物。
筰橋用竹索編成，又名夷裡橋，公元347年，東晉大将桓溫
