第三計劃

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其附近礦産既開發之際,葫蘆島将為三等港中之首出者,為熱河及東蒙古之良好出路。

    此港又可計劃之,以為東蒙古及滿洲全部之商港,以代營口,但須建一運河以與遼河相連耳。

    将來惟有由内地水路交通可以成一重要商港,而葫蘆島恰亦與之相同,所以葫蘆島若得内地水路交通,自然可代營口而興。

    如使确知于此鑿長距離運河,以通葫蘆島于遼河,比之建一深水港面于營口,經濟上更為廉價,則葫蘆島港面應置之于此半島之西北邊,不如今之計劃置之半島之西南。

    蓋今日之位置,不足以多容船舶碇泊,除非建一廣大之防波堤直入深海中,此工程所費又甚多也。

    且此狹隘之半島,又不足以容都市規劃,若其在他一邊,則市街可建于本陸,有無限之空隙容其發展也。

     吾意須自連山灣之北角起,築一海堤,至于葫蘆島之北端,以閉塞連山灣,使成為鎖口港面。

    在葫蘆島之頸部,開一口,向南方深水處;此閉塞港面,應有十英方裡之廣。

    但此中現在隻有一部分須浚至所求之深。

    在此港面北方,須另留一出口,介于海堤、海岸之間,以通其鄰近海灣。

    并須另建一防波堤,橫過第二海灣。

    由該處起,應建一運河,或鑿之于海岸線内,或建一海堤與海岸線平行、至與易鑿之低地連接為止。

    再由該地開鑿運河,與遼河相連。

    如能為葫蘆島鑿此運河,則此島立能取營口而代之,居二等港首位矣。

     此港将位于黃河河口北直隸灣之南邊,離吾人之北方大港約八十英裡。

    當整治黃河工程已完成之日,此河口将得為航洋汽船所經由,自然有一海港萌芽于是。

    以是所管北方平原在直隸、山東、河南各省有相當之部分,而又益以内地水運交通,所以此港欲不成為重要三等海港,亦不可得矣。

     芝罘為老條約港,位于山東半島之北側,嘗為全中國北部之惟一不凍港矣。

    自其北方有大連開發,南方又有青島興起,其貿易遂與之俱減。

    以海港論,如使山東半島之鐵路得其開發,而築港之工程又已完畢,則此港自有其所長。

     甯波亦一老條約港也,位于浙江省之東方,甬江一小河之口。

    此地有極良通海路,深水直達此河之口。

    此港極易改良,隻須範之以堤,改直其沿流兩曲處,直抵城邊。

    甯波所管腹地極小,然而極富;其人善企業,其以工作手工知名,肩随于廣州。

    中國之于實業上得發展者,甯波國當為一制造之城市也。

    但以東方大港過近之故,甯波與外國直接之出入口貿易未必能多,此種貿易多數歸東方大港。

    故以甯波計,有一相當港面以為本地及沿岸載貨之用,亦已足矣。

     溫州在浙江省之南,瓯江之口。

    此港比之甯波,其腹地較廣,其周圍之地區皆為生産甚富者,如使鐵路發展,必管有相當之地方貿易無疑。

    現在港面極淺,中等沿岸商船已不能進出。

    吾意須于盤石衛即溫州島之北(溫州島者,瓯江口之小島,非溫州城)建築新港。

    由此目的,須建一堰于北岸與溫州島北端之間,使此島北之河流完全閉塞,單留一閉鎖之入口。

    至于瓯江,應引之循南水道,經溫州島,使其填塞附近淺地之大區,而又以範上段水流也。

    其自虎頭島南邊以至此港之通路,應行浚深。

    在此通路右,應于溫州島與尾妖島之間淺處,及尾妖島與三盤島各淺處之間建堤。

    于是成一連堤,可以防瓯江沙泥不令侵入此通路。

    如此,然後溫州新港可以得一恒常深水道也。

     此亦一老條約港也,在于思明島。

    廈門有深廣且良好之港面,管有相當之腹地,跨福建、江西兩省之南部,富于煤鐵礦産。

    此港經營對馬來群島及南亞細亞半島之頻繁貿易,所有南洋諸島、安南、緬甸、暹羅、馬來各邦之華僑大抵來自廈門附近,故廈門與南洋之間載客之業極盛。

    如使鐵路已經發展,穿入腹地煤鐵礦區,則廈門必開發而為比現在更大之海港。

    吾意須于此港面之西方建新式商埠,以為江西、福建南部豐富礦區之一出口。

    此港應施以新式設備,使能聯陸海兩面之運輸以為一氣。

     汕頭在韓江口,廣東省極東之處。

    以移民海外之關系,汕頭與廈門極相類似,以其亦供大量之移民于東南亞細亞及馬來群島也。

    故其與南洋來往船客之頻繁,亦不亞廈門。

    以海港論,汕頭大不如廈門,以其入口通路之淺也。

    然以内地水運論,則汕頭為較勝,以用淺水船則韓江可航行者數百英裡也。

    圍汕頭之地,農産極盛,在南方海岸能追随廣州河汊者,獨此地耳。

    韓江上一段,煤鐵礦極富。

    汕頭通海之路,隻須少加範圍浚渫之功,易成為一地方良港也。

     此港在廣東省海岸、西江河口與海南島間當中之點。

    其周圍地區富于農産、礦田,則此地必須有一商港,以供船運之用矣。

    如使以堤全圍繞電白灣之西邊,另于灣之東南半島頸地開一新出入口,以達深海,則電白可成一佳港面,而良好通路亦可獲得矣。

    港面本甚寬闊,但有一部須加浚渫,以容巨船,其馀空隙則留供漁船及其他淺水船之用。

     此港位于海南島之北端,瓊州海峽之邊,與雷州半島之海安相對。

    海口與廈門、汕頭俱為條約港,巨額之移民赴南洋者,皆由此出。

    而海南固又甚富而未開發之地也。

    已耕作者僅有沿海一帶地方,其中央猶為茂密之森林,黎人所居,其藏礦最富。

    如使全島悉已開發,則海口一港,将為出入口貨輻辏之區。

    海口港面極淺,即行小船,猶須下錨于數英裡外之油船地,此于載客、載貨均大不便。

    所以海口港面必須改良。

    況此港面,又以供異日本陸及此島鐵路完成之後,兩地往來接駁貨載之聯絡船碼頭之用也。

     于漁業港一層,吾前所述之頭二三等海港均須兼為便利适合漁業之設備,即三個頭等港、四個二等港、九個三等港皆同時為漁業港也。

    然除此十六港以外,中國沿岸仍有多建漁業港之馀地,抑且有其必要。

    故吾意在北方奉天、直隸、山東三省海岸,應設五漁業港如下: (1)安東在高麗交界之鴨綠江。

     (2)海洋島在鴨綠灣遼東半島之南。

     (3)秦皇島在直隸海岸遼東灣與直隸灣之間,現在直隸省之獨一不凍港也。

     (4)龍口在山東半島之西北方。

     (5)石島灣在山東半島之東南角。

     東部江蘇、浙江、福建三省之海岸,應建六漁業港如下: (6)新洋港在江蘇省東陲,舊黃河口南方。

     (7)呂四港在揚子江口北邊一點。

     (8)長塗港在舟山列島之中央。

     (9)石浦浙江之東,三門灣之北。

     (10)福甯在福建之東,介于福州與溫州之間。

     (11)湄州港福州與廈門之間,湄州島之北方。

     南部廣東省及海南島海岸,應建四漁業港如下: (12)汕尾在廣東之東海岸,香港、汕頭之間。

     (13)西江口此港應建于橫琴島之北側。

    西江口既經整治以後,橫琴島将借海堤以與本陸相連,而有一良好港面地區出現矣。

     (14)海安此港位于雷州半島之末端,隔瓊州海峽與海南島之海口相對。

     (15)榆林港海南島南端之一良好天然港面也。

     以此十五漁業港,合之前述各較大之港,總三十有一。

    可以連合中國全海岸線,起于高麗界之安東,止于近越南界之欽州。

    平均每海岸線百英裡,而得一港。

    吾之中國海港及漁業港計劃,于是始完。

     瞥見之下,當有緻疑于一國而須如是之多海港與漁業港者。

    然讀者須記此中國一國之大與歐洲等,其人則較歐洲為多。

    如使吾人取西歐海岸線與中國等長之一節計之,則知歐洲海港之多,遠過中國。

    歐洲海岸線之長過中國數倍,而以每百英裡計,尚不止有一與此相當型式之港。

    例如荷蘭,其全地域不較大于吾人三等港中汕頭一港之腹地,而尚有安斯得坦與洛得坦[1]兩頭等海港,又有多數之小漁業港附随之。

    又使與北美合衆國較其海港,美國人口僅得中國四分之一,而單就其大西洋沿岸海港而論,已數倍于吾計劃中所舉之數。

    所以此項海港之數,不過僅敷中國将來必要之用而已。

    且吾亦僅擇其自始有利可圖者言之,以堅守第一計劃中所标定之“必選有利之途”一原則也。

     當中國既經按吾計劃發展無缺之際,其急要者,當有一航行海外之商船隊,亦要多數沿岸及内地之淺水運船,并須有無數之漁船。

    當此次世界大戰未開之際,全世界海船噸數為四千五百萬噸;使中國在實業上,按其人口比例,有相等之發達,則至少須有航行海外及沿岸商船一千萬噸,然後可敷運輸之用。

    建造此項商船,必須在吾發展實業計劃中占一位置。

    以中國有廉價之勞工與材料,固當比外國為吾人所建所費較廉。

    且除航海船隊以外,吾人尚須建造大隊内河淺水船及漁船,以船載此等小船遠涉重洋,實際不易,故外國船廠不能為吾建造此等船隻,則中國于此際必須自設備其船廠,自建其淺水船漁船船隊矣。

    然則建立造船廠者,必要之企業,又自始為有利之企業也。

    此造船廠應建于内河及海岸商埠,便于得材料人工之處。

    所有船廠應歸一處管理,而投大資本于此計劃,至年可造各種船隻二百萬噸之限為止。

    一切船舶當以其設計及其設備定有基準,所有舊式内河淺水船及漁船,當以新式效力大之設計代之。

    内河淺水船當以一定之吃水基準為基礎設計之,如二英尺級、五英尺級、十英尺級之類。

    魚拖船(船旁拖網者)應以行一日、行五日、行十日分級為基準。

    沿海船可分為二千噸級、四千噸級、六千噸級。

    而駛赴海外之船,則當設定一萬二千噸級、二萬四千噸級、三萬六千噸級為基準。

    于是今日以萬計之内河船及漁艇來往中國各江、各湖、各海岸者,将為基準劃一,可使費少、功多、較新、較廉之船隻所代矣。

     &uarr今譯阿姆斯特丹(Amsterdam)、鹿特丹(Rotterdam)。