第一計劃
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，使讀者三緻意焉耳。
今夫鐵路之設，間于人口繁盛之區者其利大，間于民居疏散之地者其利微，此為普通資本家、鐵路家所恒信；今以線路橫亘于荒僻無人之境，如吾人所計劃者，必将久延歲月，而後有利可圖。
北美合衆國政府于五十年前，所以給與無垠之土地于鐵路公司，誘其建築橫跨大陸幹路，以達太平洋岸者，職是之故。
餘每與外國鐵路家、資本家言興築蒙古、新疆鐵路，彼輩恒有不願。
彼将以為茲路之設，所過皆人迹稀罕，隻基于政治上軍事上理由，有如西伯利亞鐵路之例，而不知鐵路之所布置，由人口至多以達人口至少之地者，其利較兩端皆人口至多之地為大。
茲之事實，蓋為彼輩所未曾聞。
請詳言其理。
夫鐵路兩端人口至多之所，彼此經濟情況大相仿佛，不如一方人口至多、他方人口至少者，彼此相差之遠。
在兩端皆人口至多者，舍特種物産此方仰賴彼方之供給而外，兩處居民大都生活于自足經濟情況之中，而彼此之需要供給不大，貿遷交易，不能得巨利。
至于一方人口多而他方人口少者，彼此經濟情況，大相迳庭。
新開土地從事勞動之人民，除富有糧食及原料品，以待人口多處之所需求而外，一切貨物，皆賴他方之繁盛區域供給，以故兩方貿易必臻鼎盛。
不特此也，築于兩端皆人口至多之鐵路，對于人民之多數無大影響，所受益者惟少數富戶及商人而已；其在一方人口多而他方人口少者，每築鐵路一咪開始輸運，人口多處之衆必随之而合群移住于新地，是則此路建築之始，将充其量以載行客。
京奉、京漢兩路比較，其明證也。
京漢路線之延長八百有馀咪，由北京直達中國商業聚中之腹地，鐵路兩端之所包括，皆戶集人稠之所；京奉路線長僅六百咪耳，然由人口多處之京、津，開赴人口少處之滿洲。
前者雖有收益，則不若後者所得之大。
以較短之京奉線，方諸較長之京漢線，每年純利所赢，其超過之數有至三四百萬者矣。
故自理則上言之，從利益之點觀察，人口衆多之處之鐵路，遠勝于人口稀少者之鐵路。
然由人口衆多之處築至人口稀少之處之鐵路，其利尤大。
此為鐵路經濟上之原則，而鐵路家、資本家所未嘗發明者也。
據此鐵路經濟上之新原則，而斷吾人所計劃之鐵路，斯為有利中之最有利者。
蓋一方聯接吾人所計劃之港，以通吾國沿海沿江戶口至多省分；又以現存之京漢、津浦兩路，為此港暨多倫諾爾路線之給養，他方聯接大逾中國本部之饒富未開之地。
世界他處，欲求似此廣漠腴沃之地，而鄰近于四萬萬人口之中心者，真不可得矣。
殖民蒙古、新疆，實為鐵路計劃之補助，蓋彼此互相依倚，以為發達者也。
顧殖民政策，除有益于鐵路以外，其本身又為最有利之事業。
例如北美合衆國、加拿大、澳洲及阿爾然丁１等國所行之結果[今譯阿根廷。
]，其成績至為昭彰。
至若吾人之所計劃，不過取中國廢棄之人力，與夫外國之機械，施于沃壤，以圖利益昭著之生産。
即以滿洲現時殖民言之，雖于雜亂無章之中，虛耗人工地力，不知凡幾，然且奇盛；假能以科學上方法行吾人之殖民政策，則其收效，将無倫比。
以此之故，予議于國家機關之下，佐以外國練達之士及有軍事上組織才者，用系統的方法指導其事，以特惠移民，而普利全國。
土地應由國家買收，以防專占投機之家置土地于無用，而遺毒害于社會。
國家所得土地，應均為農莊，長期貸諸移民。
而經始之資本、種子、器具、屋宇應由國家供給，依實在所費本錢，現款取償，或分年攤還。
而興辦此事，必當組織數大機關，行戰時工場制度，以為移民運輸居處衣食之備。
第一年不取現值，以信用貸借法行之。
一區之移民為數已足時，應授以自治特權。
每一移民，應施以訓練，俾能以民主政治的精神，經營其個人局部之事業。
假定十年之内，移民之數為一千萬，由人滿之省徙于西北，墾發自然之富源，其普遍于商業世界之利，當極浩大。
靡論所投資本龐大若何，計必能于短時期中，子償其母。
故以“
今夫鐵路之設，間于人口繁盛之區者其利大，間于民居疏散之地者其利微，此為普通資本家、鐵路家所恒信；今以線路橫亘于荒僻無人之境，如吾人所計劃者，必将久延歲月，而後有利可圖。
北美合衆國政府于五十年前，所以給與無垠之土地于鐵路公司，誘其建築橫跨大陸幹路，以達太平洋岸者，職是之故。
餘每與外國鐵路家、資本家言興築蒙古、新疆鐵路，彼輩恒有不願。
彼将以為茲路之設，所過皆人迹稀罕，隻基于政治上軍事上理由，有如西伯利亞鐵路之例，而不知鐵路之所布置，由人口至多以達人口至少之地者，其利較兩端皆人口至多之地為大。
茲之事實，蓋為彼輩所未曾聞。
請詳言其理。
夫鐵路兩端人口至多之所，彼此經濟情況大相仿佛，不如一方人口至多、他方人口至少者，彼此相差之遠。
在兩端皆人口至多者，舍特種物産此方仰賴彼方之供給而外，兩處居民大都生活于自足經濟情況之中，而彼此之需要供給不大，貿遷交易，不能得巨利。
至于一方人口多而他方人口少者，彼此經濟情況，大相迳庭。
新開土地從事勞動之人民，除富有糧食及原料品，以待人口多處之所需求而外，一切貨物，皆賴他方之繁盛區域供給，以故兩方貿易必臻鼎盛。
不特此也，築于兩端皆人口至多之鐵路，對于人民之多數無大影響，所受益者惟少數富戶及商人而已；其在一方人口多而他方人口少者，每築鐵路一咪開始輸運，人口多處之衆必随之而合群移住于新地，是則此路建築之始，将充其量以載行客。
京奉、京漢兩路比較，其明證也。
京漢路線之延長八百有馀咪，由北京直達中國商業聚中之腹地，鐵路兩端之所包括，皆戶集人稠之所；京奉路線長僅六百咪耳，然由人口多處之京、津，開赴人口少處之滿洲。
前者雖有收益，則不若後者所得之大。
以較短之京奉線，方諸較長之京漢線，每年純利所赢，其超過之數有至三四百萬者矣。
故自理則上言之，從利益之點觀察，人口衆多之處之鐵路，遠勝于人口稀少者之鐵路。
然由人口衆多之處築至人口稀少之處之鐵路，其利尤大。
此為鐵路經濟上之原則，而鐵路家、資本家所未嘗發明者也。
據此鐵路經濟上之新原則，而斷吾人所計劃之鐵路，斯為有利中之最有利者。
蓋一方聯接吾人所計劃之港，以通吾國沿海沿江戶口至多省分；又以現存之京漢、津浦兩路，為此港暨多倫諾爾路線之給養，他方聯接大逾中國本部之饒富未開之地。
世界他處，欲求似此廣漠腴沃之地，而鄰近于四萬萬人口之中心者，真不可得矣。
殖民蒙古、新疆，實為鐵路計劃之補助，蓋彼此互相依倚，以為發達者也。
顧殖民政策，除有益于鐵路以外，其本身又為最有利之事業。
例如北美合衆國、加拿大、澳洲及阿爾然丁１等國所行之結果[今譯阿根廷。
]，其成績至為昭彰。
至若吾人之所計劃，不過取中國廢棄之人力，與夫外國之機械，施于沃壤，以圖利益昭著之生産。
即以滿洲現時殖民言之，雖于雜亂無章之中，虛耗人工地力，不知凡幾，然且奇盛；假能以科學上方法行吾人之殖民政策，則其收效，将無倫比。
以此之故，予議于國家機關之下，佐以外國練達之士及有軍事上組織才者，用系統的方法指導其事，以特惠移民，而普利全國。
土地應由國家買收，以防專占投機之家置土地于無用，而遺毒害于社會。
國家所得土地，應均為農莊，長期貸諸移民。
而經始之資本、種子、器具、屋宇應由國家供給，依實在所費本錢，現款取償，或分年攤還。
而興辦此事，必當組織數大機關，行戰時工場制度，以為移民運輸居處衣食之備。
第一年不取現值，以信用貸借法行之。
一區之移民為數已足時，應授以自治特權。
每一移民，應施以訓練，俾能以民主政治的精神，經營其個人局部之事業。
假定十年之内，移民之數為一千萬，由人滿之省徙于西北，墾發自然之富源，其普遍于商業世界之利，當極浩大。
靡論所投資本龐大若何，計必能于短時期中，子償其母。
故以“