第一計劃
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輸出之途。
倘将來多倫諾爾、庫倫間鐵路完成，以與西伯利亞鐵路聯絡，則中央西伯利亞一帶皆視此為最近之海港。
由是言之，其供給分配區域，當較紐約為大。
窮其究竟，必成将來歐亞路線之确實終點，而兩大陸于以連為一氣。
今餘所計劃之地，現時毫無價值可言。
假令于此選地二三百方咪置諸國有，以為建築将來都市之用，而四十年後，發達程度即令不如紐約，僅等于美國費府，吾敢信地值所漲，已足償所投建築資金矣。
中國該部地方，必需如是海港，自不待論。
蓋直隸、山西、山東西部、河南北部、奉天之一半、陝甘兩省之泰半，約一萬萬之人口，皆未嘗有此種海港。
蒙古、新疆與夫煤鐵至富之山西，亦将全恃直隸海岸，為其出海通衢。
若乎沿海、沿江各地稠聚人民，必需移實蒙古、天山一帶從事墾殖者，此港實為最近門戶，且以由此行旅為最廉矣。
茲港所在，距深水至近，去大河至遠，而無河流滞淤，填積港口，有如黃河口、揚子江口時需浚渫之患。
自然之障礙，于焉可免。
又為幹燥平原，民居極鮮，人為障礙絲毫不存，建築工事，盡堪如我所欲。
至于海港、都市兩者之工程預算，當有待于專門技士之測勘，而後詳細計劃可定。
吾人所計劃之鐵路，由北方大港起，經灤河谷地，以達多倫諾爾，凡三百咪。
經始之初，即築雙軌，以海港為出發點，以多倫諾爾為門戶，以吸收廣漠平原之物産，而由多倫諾爾進展于西北。
第一線，向北偏東北走，與興安嶺山脈平行，經海拉爾，以赴漠河。
漠河者，産金區域，而黑龍江右岸地也。
計其延長，約八百咪。
第二線，向北偏西北走，經克魯倫，以達中俄邊境，以與赤塔城附近之西伯利亞鐵路相接，長約六百咪。
第三<線>，以一幹線向西北，轉正西，又轉西南，沿沙漠北境，以至國境西端之迪化城，長約一千六百咪。
地皆平坦，無崇山峻嶺。
第四線，由迪化迤西以達伊犁，約四百咪。
第五線，由迪化東南，超出天山山峽，以入戈壁邊境，轉而西南走，經天山以南沼地與戈壁沙漠北偏之間一帶腴沃之地，以至喀什噶爾；由是更轉而東南走，經帕米爾高原以東，昆侖以北，與沙漠南邊之間一帶沃土，以至于阗，即克裡雅河岸。
延長約一千二百咪，地亦平坦。
第六線，于多倫諾爾、迪化間幹線，開一支線，由甲接合點出發，經庫倫，以至恰克圖，約長三百五十咪。
第七線，由幹線乙接合點出發，經烏裡雅蘇台，傾北偏西北走，以至邊境，約六百咪。
第八線，由幹線丙接合點出發，西北走，達邊境，約四百咪。
茲所計劃之鐵路，證以“抵抗至少”之原則，實為最與理想相符合者。
蓋以七千馀咪之路線為吾人計劃所定者，皆在坦途。
例如多倫諾爾至喀什噶爾之間，且由斯更進之路線，延袤三千馀咪，所經均肥沃之平野，并無高山大河自然之梗阻橫貫其中也。
以“地位适宜”之原則言之，則此種鐵路，實居支配世界的重要位置。
蓋将為歐亞鐵路系統之主幹，而中、歐兩陸人口之中心，因以聯結。
由太平洋岸前往歐洲者，以經此路線為最近；而由伊犁發出之支線，将與未來之印度、歐洲線路（即行經伯達，以通達馬斯加斯及海樓府１者）聯絡[以上地名，現依次譯為巴格達、大馬士革、開羅。
]，成一連鎖。
将來由吾人所計劃之港，可以直達好望角城。
綜觀現在鐵路，于世界位置上無較此重要者矣。
以“國民需要”之原則言之，此為第一需要之鐵路。
蓋所經地方，較諸本部十八行省尤為廣闊。
現以交通運輸機關缺乏之故，豐富地域，委為荒壤，而沿海沿江煙戶稠密省分，麇聚之貧民無所操作，其棄自然之惠澤而耗人力于無為者，果何如乎？倘有鐵路與此等地方相通，則稠密省區無業之遊民，可資以開發此等富足之地。
此不僅有利于中國，且有以利世界商業于無窮也。
故中國西北部之鐵路系統，由政治上經濟上言之，皆于中國今日為必要而刻不容緩者也。
吾人所以置“必選有利之途”之第一原則而未涉及者，非遺棄之也，蓋将詳為論列
倘将來多倫諾爾、庫倫間鐵路完成，以與西伯利亞鐵路聯絡，則中央西伯利亞一帶皆視此為最近之海港。
由是言之，其供給分配區域，當較紐約為大。
窮其究竟，必成将來歐亞路線之确實終點，而兩大陸于以連為一氣。
今餘所計劃之地，現時毫無價值可言。
假令于此選地二三百方咪置諸國有，以為建築将來都市之用，而四十年後，發達程度即令不如紐約，僅等于美國費府，吾敢信地值所漲，已足償所投建築資金矣。
中國該部地方，必需如是海港，自不待論。
蓋直隸、山西、山東西部、河南北部、奉天之一半、陝甘兩省之泰半，約一萬萬之人口，皆未嘗有此種海港。
蒙古、新疆與夫煤鐵至富之山西，亦将全恃直隸海岸，為其出海通衢。
若乎沿海、沿江各地稠聚人民，必需移實蒙古、天山一帶從事墾殖者，此港實為最近門戶，且以由此行旅為最廉矣。
茲港所在，距深水至近，去大河至遠，而無河流滞淤，填積港口，有如黃河口、揚子江口時需浚渫之患。
自然之障礙，于焉可免。
又為幹燥平原，民居極鮮，人為障礙絲毫不存，建築工事，盡堪如我所欲。
至于海港、都市兩者之工程預算，當有待于專門技士之測勘，而後詳細計劃可定。
吾人所計劃之鐵路，由北方大港起，經灤河谷地，以達多倫諾爾，凡三百咪。
經始之初，即築雙軌，以海港為出發點，以多倫諾爾為門戶，以吸收廣漠平原之物産，而由多倫諾爾進展于西北。
第一線，向北偏東北走，與興安嶺山脈平行，經海拉爾，以赴漠河。
漠河者，産金區域，而黑龍江右岸地也。
計其延長，約八百咪。
第二線，向北偏西北走，經克魯倫，以達中俄邊境，以與赤塔城附近之西伯利亞鐵路相接，長約六百咪。
第三<線>，以一幹線向西北，轉正西，又轉西南，沿沙漠北境，以至國境西端之迪化城，長約一千六百咪。
地皆平坦，無崇山峻嶺。
第四線，由迪化迤西以達伊犁，約四百咪。
第五線，由迪化東南，超出天山山峽，以入戈壁邊境，轉而西南走，經天山以南沼地與戈壁沙漠北偏之間一帶腴沃之地，以至喀什噶爾；由是更轉而東南走，經帕米爾高原以東，昆侖以北，與沙漠南邊之間一帶沃土，以至于阗，即克裡雅河岸。
延長約一千二百咪，地亦平坦。
第六線，于多倫諾爾、迪化間幹線，開一支線，由甲接合點出發，經庫倫，以至恰克圖，約長三百五十咪。
第七線，由幹線乙接合點出發，經烏裡雅蘇台，傾北偏西北走，以至邊境，約六百咪。
第八線，由幹線丙接合點出發，西北走，達邊境，約四百咪。
茲所計劃之鐵路，證以“抵抗至少”之原則，實為最與理想相符合者。
蓋以七千馀咪之路線為吾人計劃所定者，皆在坦途。
例如多倫諾爾至喀什噶爾之間，且由斯更進之路線，延袤三千馀咪，所經均肥沃之平野，并無高山大河自然之梗阻橫貫其中也。
以“地位适宜”之原則言之，則此種鐵路，實居支配世界的重要位置。
蓋将為歐亞鐵路系統之主幹，而中、歐兩陸人口之中心，因以聯結。
由太平洋岸前往歐洲者，以經此路線為最近；而由伊犁發出之支線，将與未來之印度、歐洲線路（即行經伯達，以通達馬斯加斯及海樓府１者）聯絡[以上地名，現依次譯為巴格達、大馬士革、開羅。
]，成一連鎖。
将來由吾人所計劃之港，可以直達好望角城。
綜觀現在鐵路，于世界位置上無較此重要者矣。
以“國民需要”之原則言之，此為第一需要之鐵路。
蓋所經地方，較諸本部十八行省尤為廣闊。
現以交通運輸機關缺乏之故，豐富地域，委為荒壤，而沿海沿江煙戶稠密省分，麇聚之貧民無所操作，其棄自然之惠澤而耗人力于無為者，果何如乎？倘有鐵路與此等地方相通，則稠密省區無業之遊民，可資以開發此等富足之地。
此不僅有利于中國，且有以利世界商業于無窮也。
故中國西北部之鐵路系統，由政治上經濟上言之，皆于中國今日為必要而刻不容緩者也。
吾人所以置“必選有利之途”之第一原則而未涉及者，非遺棄之也，蓋将詳為論列