第十四章 世界上古史總結

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及與交通有關的種種發展上特别占優勢的地方:它們毫不費力,或隻費很小的力,就有了長距離和廣面積的交通便利。

     海洋地區又可分為兩種。

    一種是可耕地少,食糧生産有限,結果是必向海洋上謀出路,腓尼基各城、雅典及一些其他希臘城邦都屬此類。

    二是可耕地尚多,食糧及一般産品尚屬充足的地區,沒有向海上發展的絕對需要,但既有現成的四通八達的海洋道路,勢必向海上發展;況其形勢既然如此,他處的人必來經商,所以本地人即或不主動地出海,亦必被動地與海洋發生聯系。

    像埃及、像羅馬,就都是此類的古國。

     貿易、商品交換在海洋國家的發展上,是有重要的地位的。

    因食糧缺乏,必發展手工業,以成品交換遠方食糧及其他生活用品,同時也必向外在各地間販買販賣的營利。

    當初或者隻是為解決國内食糧問題而販買販賣,後則超過這個目的,為營利而營利,營得之利成為統治階級重要的統治基礎,如克裡特、腓尼基、迦太基都有此種發展。

    食糧及一般生活資料無需外地供應的國家,如埃及和羅馬,到後來也從事海上經商的活動。

     工商業與奴隸制度的關系就密切了。

    手工業作坊中的制作,往往大部靠奴工,但同時也有雇用的自由身份工人夾雜其間,奴工與自由人的地位全視技術及經驗,一個奴工任“工頭”而領導甚至管理自由工人的現象,最少在雅典經常見到。

    奴隸主自己也要直接管理監督,實際往往與工人合同工作,一般地并不發生奴工生産不經濟或不合算的問題,這是與農業上大量使用奴隸勞動時的情況基本不同的。

    經商的人也時常依靠奴隸,特别受信任的奴隸甚至可以全權地代替主人經營大規模的商業。

    海上的航行幾乎完全依靠奴工,搖槳的船奴為自古即有的制度,在歐洲及地中海世界并且一直維持到中古晚期及近代初期帆船盛行後,方才自然淘汰。

     由以上我們可以看到,在三種地區中,海洋區是唯一奴隸社會為時較長及奴隸制度發展較高的地區,工商業一直為維持奴隸制度及發展奴隸制度之基礎。

    畜牧業不必說,在農業生産中,奴隸勞動一般地并不占重要地位。

    羅馬帝國成立後,立即發現奴工經營之大田莊不經濟不合算,因而很快地就轉入封建的生産方式。

    這在世界史上恐怕不是初次,僅是末次而已(說是末次,恐怕也不妥當,最多隻能說在較大範圍内這是末次)。

    前此每當一個掠奪性的大帝國出現,如亞述或古波斯,一時都可能大量以奴隸業農,但隻要掠奪一停,隻要無地無人可再供掠奪,必立即發現大群奴工業農的根本不能維持,隻有改行近乎封建的生産方式。

    希臘世界重要農業國的斯巴達,它的奴隸身份的希洛人,實際地位近乎農奴,所以恩格斯在《家族、私有财産及國家的起源》中就稱他們為“希洛農奴”,這是在曆史研究中從實際出發的經典範例。

    至于近年才大緻搞清楚的希臘時代的克裡特島各邦,其農民的更與農奴難以分别,在今日已
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