第八章 财務、軍隊和鐵路
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000英裡，而且交通從未從擾亂中獲得過安全與通暢，要麼是因為一些桀骜不馴的将軍随意地截斷線路，要麼是因為一些&ldquo忠誠的&rdquo将軍要占有所有可以控制的鐵路車輛。
另一個嚴重的障礙是将軍們截留了各自控制鐵路大部分收益的做法，使得絕大多數情況下不僅不可能償還債券的利息，甚至無法對鐵路車輛和路基進行必要的維護。
目前，中國政府國有鐵路部門的總負債超過了5.5億元，而大部分的債券在清償利息和基金費用方面都遇到了發生拖欠的問題。
在和平與比較安定的年代，中國鐵路根據其總收入的增長情況曾規劃了一個宏偉的發展藍圖。
例如，從1915年到1924年，國有鐵路的總收入從5600萬元躍升至1.25億元，年均增幅達到9.3%。
但在過去的幾年裡，鐵路運輸持續惡化以及它們被軍閥所壟斷和毀壞的情勢導緻貿易陷于癱瘓，中國曆史進入了一個非常糟糕的時期。
其後果是該國的大部分地區，甚至那些有鐵路存在的地區，都迅速地回到了使用兩輪手推車和驅使驢或駱駝隊作為運輸系統的時代。
例如，1928年秋天，控制北京到奉天鐵路長城以南大部分路段的将軍專橫地在其士兵&ldquo守衛&rdquo的200英裡鐵路上征收了每噸12元的新&ldquo稅&rdquo。
這項稅收疊加在以前收費和征稅的基礎之上，使得40噸貨物運送200英裡的費用高達680元。
與此同時，他的一位競争對手，在其控制的北京到漢口的鐵路線上，對所有經過他控制地盤運送的商品征收了30%的&ldquo軍事附加稅&rdquo。
裙帶關系和低效率的結合使鐵路員工人浮于事，中國每英裡鐵路平均需要18.5個人，而美國每英裡鐵路平均隻需要7.7個人。
鐵路系統癱瘓以及由此産生的影響可以被1929年至1930年那個冬天中國北方煤炭的價格形勢很好地加以說明。
北京西邊的山西，煤炭資源豐富，勞動力便宜。
在山西煤炭開采的成本是每噸1.5元。
但是，由于鐵路在那個冬天被武裝力量所控制和壟斷，實際上到達北京的山西煤隻能是依靠蒙古駱駝背上的馱筐，或者是小毛驢拉着走過崎岖道路的兩輪車。
由于這種緩慢而成本昂貴的運輸方式，幾百英裡以外開采的煤炭運到北京每噸的售價已經高達16元或者更高。
我們再把目光轉向1930年1月的河南省鄭州市，那裡是南北方向京漢鐵路與東西方向隴海鐵路的交會點。
一個由各派将領們參加的著名會議正在那裡舉行。
在鄭州召開的這個将軍會議持續了兩周時間，很多火車就停在了鐵路的側線上，火車被将軍們以及他們的随員、政治顧問、妻妾、情婦作為了起居的處所。
在整個會議期間，有50輛鐵路機車停在了鄭州，它們唯一的用處是被用來産生蒸汽以使官方專列保持舒适的溫度。
當這一切發生的時候，京漢鐵路從鄭州往北到北京方向超過250英裡的交通實際上處于癱瘓狀态。
一輛水箱漏水的火車機頭偶爾會拖着不供暖氣的三等列車沿着這條線路來回運行，但從來沒有遵守過任何一個時間表。
為了給漏了的鍋爐補水以便儲存蒸汽而導緻了頻繁的停車，所以通常隻需要8小時就能走完的路要用20個小時才能走完。
有一次在20個小時的旅途結束以後，從火車上擡出了三名乘客的屍體。
他們衣衫單薄地躺在車廂冰冷的鋼鐵地闆上，而車窗的玻璃也沒有一塊是完好的，他們在旅途中被活活凍死了。
正如在中國的生活成本随着國家一步步接近完全的毀滅而越來越高一樣，鐵路旅行的成本也會随着鐵路的實際解體而增加。
1919年，從上海到北京頭等艙單程的票價為56.05元，整個旅程僅需38小時。
今天，當火車運行的時候，單程頭等艙的票價是90.15元，而由于鐵軌、枕木和路基的狀況是如此糟糕，列車運行的時間也延長到了52個小時，開得快點兒就可能車毀人亡。
南京的領導人在試圖糾正這些幾乎毫無希望的情況時所表現出的耐心和堅持，既令人驚歎，也值得贊揚。
相應地，财政部長也完成了看似無法完成的事情。
在幾個案例中，他已經恢複了利息支付，甚至還為長期拖欠的債券保留了儲備資金。
他恢複了已經崩潰的鹽稅征收體系所造成的混亂秩序。
他不僅維持了自南京政府自成立以來所有政府發行的國内債券的利息支付，而且收回了絕大部分國内發行的債券。
他還在廢除厘金，和廢除阻礙中國異地之間商品自由流通的運輸稅征收站取得了一些進展。
另一個嚴重的障礙是将軍們截留了各自控制鐵路大部分收益的做法，使得絕大多數情況下不僅不可能償還債券的利息，甚至無法對鐵路車輛和路基進行必要的維護。
目前，中國政府國有鐵路部門的總負債超過了5.5億元，而大部分的債券在清償利息和基金費用方面都遇到了發生拖欠的問題。
在和平與比較安定的年代，中國鐵路根據其總收入的增長情況曾規劃了一個宏偉的發展藍圖。
例如，從1915年到1924年，國有鐵路的總收入從5600萬元躍升至1.25億元，年均增幅達到9.3%。
但在過去的幾年裡，鐵路運輸持續惡化以及它們被軍閥所壟斷和毀壞的情勢導緻貿易陷于癱瘓，中國曆史進入了一個非常糟糕的時期。
其後果是該國的大部分地區，甚至那些有鐵路存在的地區，都迅速地回到了使用兩輪手推車和驅使驢或駱駝隊作為運輸系統的時代。
例如，1928年秋天，控制北京到奉天鐵路長城以南大部分路段的将軍專橫地在其士兵&ldquo守衛&rdquo的200英裡鐵路上征收了每噸12元的新&ldquo稅&rdquo。
這項稅收疊加在以前收費和征稅的基礎之上，使得40噸貨物運送200英裡的費用高達680元。
與此同時，他的一位競争對手，在其控制的北京到漢口的鐵路線上，對所有經過他控制地盤運送的商品征收了30%的&ldquo軍事附加稅&rdquo。
裙帶關系和低效率的結合使鐵路員工人浮于事，中國每英裡鐵路平均需要18.5個人，而美國每英裡鐵路平均隻需要7.7個人。
鐵路系統癱瘓以及由此産生的影響可以被1929年至1930年那個冬天中國北方煤炭的價格形勢很好地加以說明。
北京西邊的山西，煤炭資源豐富，勞動力便宜。
在山西煤炭開采的成本是每噸1.5元。
但是，由于鐵路在那個冬天被武裝力量所控制和壟斷，實際上到達北京的山西煤隻能是依靠蒙古駱駝背上的馱筐，或者是小毛驢拉着走過崎岖道路的兩輪車。
由于這種緩慢而成本昂貴的運輸方式，幾百英裡以外開采的煤炭運到北京每噸的售價已經高達16元或者更高。
我們再把目光轉向1930年1月的河南省鄭州市，那裡是南北方向京漢鐵路與東西方向隴海鐵路的交會點。
一個由各派将領們參加的著名會議正在那裡舉行。
在鄭州召開的這個将軍會議持續了兩周時間，很多火車就停在了鐵路的側線上，火車被将軍們以及他們的随員、政治顧問、妻妾、情婦作為了起居的處所。
在整個會議期間，有50輛鐵路機車停在了鄭州，它們唯一的用處是被用來産生蒸汽以使官方專列保持舒适的溫度。
當這一切發生的時候，京漢鐵路從鄭州往北到北京方向超過250英裡的交通實際上處于癱瘓狀态。
一輛水箱漏水的火車機頭偶爾會拖着不供暖氣的三等列車沿着這條線路來回運行，但從來沒有遵守過任何一個時間表。
為了給漏了的鍋爐補水以便儲存蒸汽而導緻了頻繁的停車，所以通常隻需要8小時就能走完的路要用20個小時才能走完。
有一次在20個小時的旅途結束以後，從火車上擡出了三名乘客的屍體。
他們衣衫單薄地躺在車廂冰冷的鋼鐵地闆上，而車窗的玻璃也沒有一塊是完好的，他們在旅途中被活活凍死了。
正如在中國的生活成本随着國家一步步接近完全的毀滅而越來越高一樣，鐵路旅行的成本也會随着鐵路的實際解體而增加。
1919年，從上海到北京頭等艙單程的票價為56.05元，整個旅程僅需38小時。
今天，當火車運行的時候，單程頭等艙的票價是90.15元，而由于鐵軌、枕木和路基的狀況是如此糟糕，列車運行的時間也延長到了52個小時，開得快點兒就可能車毀人亡。
南京的領導人在試圖糾正這些幾乎毫無希望的情況時所表現出的耐心和堅持，既令人驚歎，也值得贊揚。
相應地，财政部長也完成了看似無法完成的事情。
在幾個案例中，他已經恢複了利息支付，甚至還為長期拖欠的債券保留了儲備資金。
他恢複了已經崩潰的鹽稅征收體系所造成的混亂秩序。
他不僅維持了自南京政府自成立以來所有政府發行的國内債券的利息支付，而且收回了絕大部分國内發行的債券。
他還在廢除厘金，和廢除阻礙中國異地之間商品自由流通的運輸稅征收站取得了一些進展。