第24章 海上罷工運動
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敦發出的郵件僅需一周，就可以到達澳大利亞。
1934年，澳大利亞聯邦政府資助康達斯帝國航空公司運送從新加坡到布裡斯班的郵件、貨物和乘客，因此連通了從倫敦到新加坡的航空業務。
1869年，蘇伊士運河的開通縮短了澳大利亞與英國之間的海上航行距離。
交通的發展使英國和澳大利亞的來往越來越頻繁，同時也促進了運輸服務和運輸速度的提升。
1914年，巴拿馬運河開通後，縮短了澳大利亞通往西印度群島和北美東岸的航行時間，并使澳大利亞東岸到紐約的海上距離變得比到倫敦的距離短很多。
約翰·溫思羅普·哈克特（1848&mdash1916） 托馬斯·埃爾德（1818&mdash1897） M.F.莫裡（1806&mdash1873） 蘇伊士運河開通 海底電纜的鋪設進一步方便了澳大利亞與英國的交往。
鋪設項目拓展到澳大利亞前，倫敦和亞洲已經有了通信電纜。
當時，澳大利亞各殖民地間很少合作。
各個殖民地都采取了排他主義政策。
鋪設電纜本來應該是合作項目，但事實上，南澳大利亞政府首先發起了鋪設電纜計劃，啟動了必要的連接工作。
南澳大利亞傑出的電氣工程師查爾斯·托德負責監督長達一千九百七十英裡的大陸電報線的鋪設工作。
大陸電報線沿着約翰·麥克杜爾·斯圖爾特的探險足迹，穿過澳大利亞中部地區到達達爾文港。
達爾文港和爪哇島之間的電纜由一家英國公司負責鋪設。
1871年，電纜鋪設完成後，澳大利亞和倫敦之間僅需幾個小時就能互傳信息。
1902年，另一條跨越大西洋連接布裡斯班和溫哥華的電纜線路鋪建完成。
這條電纜線歸澳大利亞、英國、加拿大和新西蘭等國的政府共同所有。
1927年，澳大利亞開始使用定向無線電技術。
無線電報的開發使海外通訊更加便捷，而且造價更低。
1928年，皇家電纜及定向無線電通信服務受到大東電報公司的統一管理。
此外，1930年，澳大利亞還引入了海外無線電話服務。
這樣一來，澳大利亞就可以通過電話與海外進行通話了。
1923年後，通信方面的另一個重大進步是無線廣播的開發，無線廣播技術使偏遠地區的人們也能像城鎮地區的人們一樣，即時接收新聞和其他消息。
人們不僅可以聽到自己國家的節目，也能接收到一些海外節目。
1924年，澳大利亞頒發的聽衆許可證為三萬七千份，現在已經增加到一百一十三萬份。
多年來，澳大利亞各殖民地之間缺乏合作，甚至互相視為對手。
在鐵路建設年代，開發鐵路用地時，這種現象導緻了非常麻煩的局面。
一些人也曾嘗試達成統一的軌道測量标準，但還是失敗了。
1846年，時任殖民地大臣的威廉·尤爾特·格萊斯頓建議采取四英尺、八點五英寸的軌距規格，但當時，從悉尼通往古爾本的鐵路線還未開始修建。
淘金熱開始後，維多利亞殖民地開始建設鐵路，第一條是1854年開通的從墨爾本通往霍布森灣運輸港的鐵路。
起初，這些鐵路線歸一些公司所有，但後來，各殖民地都将修建鐵路和制定相關政策定為整個殖民地的公共事業。
1852年，新南威爾士任命了一位愛爾蘭總工程師。
這位工程師習慣使用愛爾蘭的五英寸、三英尺的軌距規格，因此，他不顧殖民地大臣的建議，說服當地政府采用了這個規格。
維多利亞殖民地和南澳大利亞希望使用與其他殖民地相同的測量規格，因此效仿了新南威爾士。
後來的兩個殖民地修建的鐵路都是五英寸、三英尺的軌距規格。
但與此同時，新南威爾士換了一位總工程師。
新上任的總工程師是一位蘇格蘭人，他堅持使用四英尺、八點五英寸的軌距規格。
W.C.科諾特教授在《維多利亞工程學院論文集》中寫道：&ldquo這位蘇格蘭工程師翻遍了新南威爾士的石頭，隻是為了将新南威爾士的軌距規格換成他喜歡的尺寸，全然不顧其他殖民地的軌距規格。
其他殖民地為了和新南威爾士保持一緻的軌距規格，特意修改了建設計劃。
現在，工程已經在進行中。
&rdquo蘇格蘭工程師最終獲勝。
1855年，新南威爾士政府取消了1852年的鐵路建設法案，&ldquo澳大利亞最令人惋惜的建築界災難已經成為既定事實&rdquo。
最後，由于兩地的鐵路軌距存在差異，後來的鐵路建設不得不在邊界地區進行調整，也為貿易發展增加了成本。
1917年，澳大利亞聯邦鐵路局決定開通東西線路，即從奧古斯塔港通往卡爾古利的線路，全長一千零五十一英裡。
1939年，澳大利亞國内的鐵路總長達兩萬八千英裡。
但1929年後，澳大利亞沒有再修建新的鐵路。
1920年，由于汽車交通的發展和航空交通的興起，鐵路修建工程中斷。
澳大利亞的每個州都有一個中央董事會，專門負責主要交通線路的建設和維修。
1922年起，交通建設工作由澳大利亞聯邦政府資助。
汽車交通的快速發展表現在登記的汽車數量上。
1924年，在冊的汽車數量是二十三萬九千輛，1939年已經增加到九十萬輛。
航空運輸業也取得了令人矚目的發展。
1924年至1939年，航空乘客由最初的五千人次增加到了近十五萬人次，航空郵件從十七萬五千磅增加到七十四萬磅，航運貨物從八千五百磅增加到一百七十三萬五千磅。
在強有力的競争下，鐵路很難收回成本，但也獲得了改善自身服務的動力。
奧古斯塔港的火車工作人員 20世紀初的卡爾古利 澳大利亞工業的多樣性發展給當地人民帶來了更多機遇。
農業技術的改良使田間勞作變得越來越輕松愉悅。
艱難苦澀的開拓工作已經完成一大半，但還不是全部。
不管怎樣，隻要勇于進取，就能獲得一定的回報，而且這樣的機會對半個世紀前的殖民者來說是無法想象的。
現在，澳大利亞的每個居民都是所屬社區的一分子，并得到了所在州的幫助和鼓勵。
每個國家都需要解決自己的問題。
澳大利亞曾面對很多困難和挫折，但憑借殖民者的力量和改造活動，一一克服了所有困難。
這是盎格魯&mdash撒克遜人的殖民天賦留下的傑出成果。
在這種環境下，民主政府的最高成就是為國家培養了一群熱情勇敢、聰明強健的澳大利亞公民。
1934年，澳大利亞聯邦政府資助康達斯帝國航空公司運送從新加坡到布裡斯班的郵件、貨物和乘客，因此連通了從倫敦到新加坡的航空業務。
1869年，蘇伊士運河的開通縮短了澳大利亞與英國之間的海上航行距離。
交通的發展使英國和澳大利亞的來往越來越頻繁，同時也促進了運輸服務和運輸速度的提升。
1914年，巴拿馬運河開通後，縮短了澳大利亞通往西印度群島和北美東岸的航行時間，并使澳大利亞東岸到紐約的海上距離變得比到倫敦的距離短很多。
約翰·溫思羅普·哈克特（1848&mdash1916） 托馬斯·埃爾德（1818&mdash1897） M.F.莫裡（1806&mdash1873） 蘇伊士運河開通 海底電纜的鋪設進一步方便了澳大利亞與英國的交往。
鋪設項目拓展到澳大利亞前，倫敦和亞洲已經有了通信電纜。
當時，澳大利亞各殖民地間很少合作。
各個殖民地都采取了排他主義政策。
鋪設電纜本來應該是合作項目，但事實上，南澳大利亞政府首先發起了鋪設電纜計劃，啟動了必要的連接工作。
南澳大利亞傑出的電氣工程師查爾斯·托德負責監督長達一千九百七十英裡的大陸電報線的鋪設工作。
大陸電報線沿着約翰·麥克杜爾·斯圖爾特的探險足迹，穿過澳大利亞中部地區到達達爾文港。
達爾文港和爪哇島之間的電纜由一家英國公司負責鋪設。
1871年，電纜鋪設完成後，澳大利亞和倫敦之間僅需幾個小時就能互傳信息。
1902年，另一條跨越大西洋連接布裡斯班和溫哥華的電纜線路鋪建完成。
這條電纜線歸澳大利亞、英國、加拿大和新西蘭等國的政府共同所有。
1927年，澳大利亞開始使用定向無線電技術。
無線電報的開發使海外通訊更加便捷，而且造價更低。
1928年，皇家電纜及定向無線電通信服務受到大東電報公司的統一管理。
此外，1930年，澳大利亞還引入了海外無線電話服務。
這樣一來，澳大利亞就可以通過電話與海外進行通話了。
1923年後，通信方面的另一個重大進步是無線廣播的開發，無線廣播技術使偏遠地區的人們也能像城鎮地區的人們一樣，即時接收新聞和其他消息。
人們不僅可以聽到自己國家的節目，也能接收到一些海外節目。
1924年，澳大利亞頒發的聽衆許可證為三萬七千份，現在已經增加到一百一十三萬份。
多年來，澳大利亞各殖民地之間缺乏合作，甚至互相視為對手。
在鐵路建設年代，開發鐵路用地時，這種現象導緻了非常麻煩的局面。
一些人也曾嘗試達成統一的軌道測量标準，但還是失敗了。
1846年，時任殖民地大臣的威廉·尤爾特·格萊斯頓建議采取四英尺、八點五英寸的軌距規格，但當時，從悉尼通往古爾本的鐵路線還未開始修建。
淘金熱開始後，維多利亞殖民地開始建設鐵路，第一條是1854年開通的從墨爾本通往霍布森灣運輸港的鐵路。
起初，這些鐵路線歸一些公司所有，但後來，各殖民地都将修建鐵路和制定相關政策定為整個殖民地的公共事業。
1852年，新南威爾士任命了一位愛爾蘭總工程師。
這位工程師習慣使用愛爾蘭的五英寸、三英尺的軌距規格，因此，他不顧殖民地大臣的建議，說服當地政府采用了這個規格。
維多利亞殖民地和南澳大利亞希望使用與其他殖民地相同的測量規格，因此效仿了新南威爾士。
後來的兩個殖民地修建的鐵路都是五英寸、三英尺的軌距規格。
但與此同時，新南威爾士換了一位總工程師。
新上任的總工程師是一位蘇格蘭人，他堅持使用四英尺、八點五英寸的軌距規格。
W.C.科諾特教授在《維多利亞工程學院論文集》中寫道：&ldquo這位蘇格蘭工程師翻遍了新南威爾士的石頭，隻是為了将新南威爾士的軌距規格換成他喜歡的尺寸，全然不顧其他殖民地的軌距規格。
其他殖民地為了和新南威爾士保持一緻的軌距規格，特意修改了建設計劃。
現在，工程已經在進行中。
&rdquo蘇格蘭工程師最終獲勝。
1855年，新南威爾士政府取消了1852年的鐵路建設法案，&ldquo澳大利亞最令人惋惜的建築界災難已經成為既定事實&rdquo。
最後，由于兩地的鐵路軌距存在差異，後來的鐵路建設不得不在邊界地區進行調整，也為貿易發展增加了成本。
1917年，澳大利亞聯邦鐵路局決定開通東西線路，即從奧古斯塔港通往卡爾古利的線路，全長一千零五十一英裡。
1939年，澳大利亞國内的鐵路總長達兩萬八千英裡。
但1929年後，澳大利亞沒有再修建新的鐵路。
1920年，由于汽車交通的發展和航空交通的興起，鐵路修建工程中斷。
澳大利亞的每個州都有一個中央董事會，專門負責主要交通線路的建設和維修。
1922年起，交通建設工作由澳大利亞聯邦政府資助。
汽車交通的快速發展表現在登記的汽車數量上。
1924年，在冊的汽車數量是二十三萬九千輛，1939年已經增加到九十萬輛。
航空運輸業也取得了令人矚目的發展。
1924年至1939年，航空乘客由最初的五千人次增加到了近十五萬人次，航空郵件從十七萬五千磅增加到七十四萬磅，航運貨物從八千五百磅增加到一百七十三萬五千磅。
在強有力的競争下，鐵路很難收回成本，但也獲得了改善自身服務的動力。
奧古斯塔港的火車工作人員 20世紀初的卡爾古利 澳大利亞工業的多樣性發展給當地人民帶來了更多機遇。
農業技術的改良使田間勞作變得越來越輕松愉悅。
艱難苦澀的開拓工作已經完成一大半，但還不是全部。
不管怎樣，隻要勇于進取，就能獲得一定的回報，而且這樣的機會對半個世紀前的殖民者來說是無法想象的。
現在，澳大利亞的每個居民都是所屬社區的一分子，并得到了所在州的幫助和鼓勵。
每個國家都需要解決自己的問題。
澳大利亞曾面對很多困難和挫折，但憑借殖民者的力量和改造活動，一一克服了所有困難。
這是盎格魯&mdash撒克遜人的殖民天賦留下的傑出成果。
在這種環境下，民主政府的最高成就是為國家培養了一群熱情勇敢、聰明強健的澳大利亞公民。