第六章 運河與海運
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，接運赴大都。
所謂“涉江入淮”，系指糧船北渡長江，經瓜洲、揚州，順揚州運河北達淮安，入淮河。
此後，一度着重于舊河運系統的整建：最初，在大都設漕運司與提舉司，分别負責淇門至通州河西務（今河北武清西北、北運河西岸）、中灤經淇門至河西務的水陸轉運；揚州漕運司分管江南至瓜洲的運輸，瓜洲至中灤段的押運人員，不屬揚州漕運司管轄。
南北數千裡，運司并列，互不統屬，“糧道遲滞，官物虧陷”。
至元十九年，在試行海運的同時，元廷調整了上述管理體制：改設京畿、江淮兩處都漕運司，後者除繼續管理江南至瓜洲的運輸外，另将屬官一半于瓜洲置司，另一半于中灤、荊山（在今安徽懷遠西南）分置上下行司，分段管領。
每年要求運糧二百萬石到中灤，取回京畿漕運司的接收字據，呈揚州行省備案。
京畿都漕運司則統一負責中灤至大都的運輸，屬官一半于大都置司，另一半于中灤、淇門上下置行司，将江淮都漕運司的二百萬石糧食運赴大都。
上述以中灤為轉運點的南北運輸線，幾經水、陸搬遷，困難重重，實際年運量僅三十萬石。
于是，次年初步開成濟州河與膠萊河，實行多渠道運輸。
應該指出，至元年間揚州運河尚不甚通暢，因此，江南漕糧往往要陸運至淮安，然後，一支往西北至中灤，另一支逆改道後的黃河送至徐州，再經濟州河輾轉北上；第三支是順改道後的黃河東下出海口，沿海岸行進，通過膠萊河北上。
為适應多渠道運輸的需要，元廷增設了淮安分司、濟州分司（濟州①揭傒斯：《重建濟州會源閘碑》，《揭傒斯集》卷十二。
都漕運司）和利津分司（膠萊海道運糧萬戶府），實行的綱運分短運與長運兩種。
短運又稱軍搬、短搬，分兩段進行。
南段由駐紮在呂城的軍隊運往瓜洲，北段由漢軍與新附軍從瓜洲運至淮安。
每個船隊由二綱、三綱、四綱組成不等，有管軍千戶、把總和百戶負責押送，另由駐紮在瓜洲的江淮漕運總司派奏差一員，乘坐站船，往來催督，并在每隻船上樹一面白旗，上書押運官姓名，以約束官船的越軌行為。
長運由雇募的民船承運，從瓜洲起運，二綱、三綱、四綱不等，也由一員奏差監督，運至淮安後，由淮安分司開閘放船進入改道後的黃河，然後由中灤和濟州分司派來的奏差各領綱船，分運兩路。
至元二十一年，暫罷膠萊河運糧，該運道水手、軍人各五千充實到内河其他運道中，次年又造漕船三千艘充實到通往濟州河的運道中去。
一般情況下，以中灤為轉運點的運輸線年運量在三十萬石左右，濟州運道二十萬至三十餘萬石不等，膠萊河為二十餘萬石，至元二十二年曾達六十萬石。
在這前後，以中灤為轉運點的運輸線已經罷廢。
至元二十四年至二十六年，官方先後取消對濟州河與膠萊河道的利用，元代的南北運輸，逐步趨歸于海道為主、大運河為輔的局面。
海運發達以後的大運河，對官方來說，主要職能是運輸食鹽、茶葉、各地土産、手工業品及海外貢物，并供使客往來。
此外，在官、私糧食運輸方面仍起相當作用。
官運方面，可能是将中原、華北等地的屯田糧運往北方，立于天津河西務的“都漕運使司”（見下）屬下便有荥陽等三十一綱，船九百餘隻，船戶八千餘，綱船主要分布于會通河東西的山東、河南境内，運輸量亦較可觀①。
運河上的民運與商運相當活躍。
在大都，每年官方投放市場的糧食僅三四十萬石，其他“百姓食用的糧食多一半是客人從迤南禦河裡搬将這裡來賣有”，并且“來的多呵賤，來的少呵貴”②，為此，元廷一方面多次頒布禁止官船、軍人與勢豪阻撓、刁難客船的法令，另一方面，為了保證官運的正常進行，又不得不對發達的商運加以限制。
仁宗延祐元年（1314）針對權勢、富商以四五百料大船駛入運河阻塞交通的弊端，決定在會通河南北的沽頭、臨清兩處設置“隘閘”，以限制二百料以上、梁頭闊八點五尺以上大船入閘。
①《元史》卷八五《百官志》一與卷四一《順帝紀》四記載，荥陽等三十一綱“運糧三百餘萬石”，而至正年間的兩淮運使宋文瓒說，世祖開會通河，“歲運米至京者五百萬石”，我們認為這五百萬石不應理解為運河的年承運數，因為，元代海道的年運最高數為三百餘萬石，運河承運能力若與之相近甚至遠過此數，便無法理解元代漕糧以海運為主的基本事實，也與前面列舉的内河運輸的常額相距過遠。
明代以内河漕運為主，大運河真正發揮作用亦在明永樂之後，而明代運河的運載常額也隻有四百萬石。
因此，可以明确肯定的是，五百萬石應是包括海運在内的各運道運達大都或天津河西務的總數。
②《通制條格》卷二七《雜令·拘滞車船》。
但私商“貪利”，又改造減舷長船，長度達八十至九十尺，載重五六百料，阻塞現象，仍不時發生，因此，泰定四年（1327），又于上述兩處石閘下岸立“石則”，以限制六十五尺以上的長船入閘。
總的說來，大運河鑿通後，“江淮、湖廣、四川、海外諸番土貢糧運、商旅懋遷，畢達京師”③，在溝通南北交通方面起着不可取代的作用。
③《元朝名臣事略》卷二《丞相淮安忠武王》。
第二節 海運 早在春秋戰國時期，渤海至廣東的沿海交通已經展開，此後，局部的、通貫南北沿海的交通漸趨頻繁。
兩漢時代，在今兩廣南部與越南境内設置了南海、郁林、交趾等七郡，這七郡與北方的交通也主要取道海上。
海上交通的發展以造船技術與航海水平的提高為條件，也與政治與經濟等方面的實際需要相适應。
與前代不同的是，元代在東部海域實行全線通航，首先在漕運業中形成了以海運為主、内河運輸為輔的格局。
海運線路的選擇與航海技術的進步海運航線前後有三次變更：第一次航路。
從至元十九年首次糧運，到至元二十八年新航路的開辟，共沿用十年。
開辟者為朱清、張瑄和羅璧，航線大體是：從劉家港（今江蘇太倉浏河鎮）至海門黃連沙頭（在今江蘇啟東東部海中）、萬裡長灘（在今江蘇啟東東部，西南向呈長條形，後來部分形成陸地），經鹽城（今屬江蘇，當時瀕海），曆海甯府（治今江蘇連雲港西南）界，可至莺遊山（今連雲港東北東西連島），下入山東境，由密州（治今諸城）入膠州（治今膠縣）界放靈山洋（今青島南、膠南以東海面），北至浮山（青島附近）、勞山（青島東北崂山）、福山（崂山縣東），沿海岸達延真島（今山東榮成沿津島），東北轉過成山（在今榮成成山角），最後進入天津界河口。
該航線沿海岸航行，迂回曲折，“委實水路艱難，深為繁重”，航期長達兩個多月。
第二次航路。
至元二十九年由朱清聘請長興（屬今浙江）李福四“押運指引”，路線是：從劉家港開洋，轉過撐腳沙（在今江蘇常熟璜泾北江
所謂“涉江入淮”，系指糧船北渡長江，經瓜洲、揚州，順揚州運河北達淮安，入淮河。
此後，一度着重于舊河運系統的整建：最初，在大都設漕運司與提舉司，分别負責淇門至通州河西務（今河北武清西北、北運河西岸）、中灤經淇門至河西務的水陸轉運；揚州漕運司分管江南至瓜洲的運輸，瓜洲至中灤段的押運人員，不屬揚州漕運司管轄。
南北數千裡，運司并列，互不統屬，“糧道遲滞，官物虧陷”。
至元十九年，在試行海運的同時，元廷調整了上述管理體制：改設京畿、江淮兩處都漕運司，後者除繼續管理江南至瓜洲的運輸外，另将屬官一半于瓜洲置司，另一半于中灤、荊山（在今安徽懷遠西南）分置上下行司，分段管領。
每年要求運糧二百萬石到中灤，取回京畿漕運司的接收字據，呈揚州行省備案。
京畿都漕運司則統一負責中灤至大都的運輸，屬官一半于大都置司，另一半于中灤、淇門上下置行司，将江淮都漕運司的二百萬石糧食運赴大都。
上述以中灤為轉運點的南北運輸線，幾經水、陸搬遷，困難重重，實際年運量僅三十萬石。
于是，次年初步開成濟州河與膠萊河，實行多渠道運輸。
應該指出，至元年間揚州運河尚不甚通暢，因此，江南漕糧往往要陸運至淮安，然後，一支往西北至中灤，另一支逆改道後的黃河送至徐州，再經濟州河輾轉北上；第三支是順改道後的黃河東下出海口，沿海岸行進，通過膠萊河北上。
為适應多渠道運輸的需要，元廷增設了淮安分司、濟州分司（濟州①揭傒斯：《重建濟州會源閘碑》，《揭傒斯集》卷十二。
都漕運司）和利津分司（膠萊海道運糧萬戶府），實行的綱運分短運與長運兩種。
短運又稱軍搬、短搬，分兩段進行。
南段由駐紮在呂城的軍隊運往瓜洲，北段由漢軍與新附軍從瓜洲運至淮安。
每個船隊由二綱、三綱、四綱組成不等，有管軍千戶、把總和百戶負責押送，另由駐紮在瓜洲的江淮漕運總司派奏差一員，乘坐站船，往來催督，并在每隻船上樹一面白旗，上書押運官姓名，以約束官船的越軌行為。
長運由雇募的民船承運，從瓜洲起運，二綱、三綱、四綱不等，也由一員奏差監督，運至淮安後，由淮安分司開閘放船進入改道後的黃河，然後由中灤和濟州分司派來的奏差各領綱船，分運兩路。
至元二十一年，暫罷膠萊河運糧，該運道水手、軍人各五千充實到内河其他運道中，次年又造漕船三千艘充實到通往濟州河的運道中去。
一般情況下，以中灤為轉運點的運輸線年運量在三十萬石左右，濟州運道二十萬至三十餘萬石不等，膠萊河為二十餘萬石，至元二十二年曾達六十萬石。
在這前後，以中灤為轉運點的運輸線已經罷廢。
至元二十四年至二十六年，官方先後取消對濟州河與膠萊河道的利用，元代的南北運輸，逐步趨歸于海道為主、大運河為輔的局面。
海運發達以後的大運河，對官方來說，主要職能是運輸食鹽、茶葉、各地土産、手工業品及海外貢物，并供使客往來。
此外，在官、私糧食運輸方面仍起相當作用。
官運方面，可能是将中原、華北等地的屯田糧運往北方，立于天津河西務的“都漕運使司”（見下）屬下便有荥陽等三十一綱，船九百餘隻，船戶八千餘，綱船主要分布于會通河東西的山東、河南境内，運輸量亦較可觀①。
運河上的民運與商運相當活躍。
在大都，每年官方投放市場的糧食僅三四十萬石，其他“百姓食用的糧食多一半是客人從迤南禦河裡搬将這裡來賣有”，并且“來的多呵賤，來的少呵貴”②，為此，元廷一方面多次頒布禁止官船、軍人與勢豪阻撓、刁難客船的法令，另一方面，為了保證官運的正常進行，又不得不對發達的商運加以限制。
仁宗延祐元年（1314）針對權勢、富商以四五百料大船駛入運河阻塞交通的弊端，決定在會通河南北的沽頭、臨清兩處設置“隘閘”，以限制二百料以上、梁頭闊八點五尺以上大船入閘。
①《元史》卷八五《百官志》一與卷四一《順帝紀》四記載，荥陽等三十一綱“運糧三百餘萬石”，而至正年間的兩淮運使宋文瓒說，世祖開會通河，“歲運米至京者五百萬石”，我們認為這五百萬石不應理解為運河的年承運數，因為，元代海道的年運最高數為三百餘萬石，運河承運能力若與之相近甚至遠過此數，便無法理解元代漕糧以海運為主的基本事實，也與前面列舉的内河運輸的常額相距過遠。
明代以内河漕運為主，大運河真正發揮作用亦在明永樂之後，而明代運河的運載常額也隻有四百萬石。
因此，可以明确肯定的是，五百萬石應是包括海運在内的各運道運達大都或天津河西務的總數。
②《通制條格》卷二七《雜令·拘滞車船》。
但私商“貪利”，又改造減舷長船，長度達八十至九十尺，載重五六百料，阻塞現象，仍不時發生，因此，泰定四年（1327），又于上述兩處石閘下岸立“石則”，以限制六十五尺以上的長船入閘。
總的說來，大運河鑿通後，“江淮、湖廣、四川、海外諸番土貢糧運、商旅懋遷，畢達京師”③，在溝通南北交通方面起着不可取代的作用。
③《元朝名臣事略》卷二《丞相淮安忠武王》。
第二節 海運 早在春秋戰國時期，渤海至廣東的沿海交通已經展開，此後，局部的、通貫南北沿海的交通漸趨頻繁。
兩漢時代，在今兩廣南部與越南境内設置了南海、郁林、交趾等七郡，這七郡與北方的交通也主要取道海上。
海上交通的發展以造船技術與航海水平的提高為條件，也與政治與經濟等方面的實際需要相适應。
與前代不同的是，元代在東部海域實行全線通航，首先在漕運業中形成了以海運為主、内河運輸為輔的格局。
海運線路的選擇與航海技術的進步海運航線前後有三次變更：第一次航路。
從至元十九年首次糧運，到至元二十八年新航路的開辟，共沿用十年。
開辟者為朱清、張瑄和羅璧，航線大體是：從劉家港（今江蘇太倉浏河鎮）至海門黃連沙頭（在今江蘇啟東東部海中）、萬裡長灘（在今江蘇啟東東部，西南向呈長條形，後來部分形成陸地），經鹽城（今屬江蘇，當時瀕海），曆海甯府（治今江蘇連雲港西南）界，可至莺遊山（今連雲港東北東西連島），下入山東境，由密州（治今諸城）入膠州（治今膠縣）界放靈山洋（今青島南、膠南以東海面），北至浮山（青島附近）、勞山（青島東北崂山）、福山（崂山縣東），沿海岸達延真島（今山東榮成沿津島），東北轉過成山（在今榮成成山角），最後進入天津界河口。
該航線沿海岸航行，迂回曲折，“委實水路艱難，深為繁重”，航期長達兩個多月。
第二次航路。
至元二十九年由朱清聘請長興（屬今浙江）李福四“押運指引”，路線是：從劉家港開洋，轉過撐腳沙（在今江蘇常熟璜泾北江