第六章 運河與海運
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歸序》，《存複齋文集》卷四。
五至二十人計②，元代海運每三百餘萬石糧，水手應達六萬餘人次，春夏二運平均每期三萬餘人。
但至大前有一期春運（歲運額在三百萬石以下）用舟四百餘艘，水手竟達四萬餘人③。
海運的興衰元代海運号稱“一代之良法”，但統治者對它的認識，并非始即了然，因而，對它的籌劃和組織也是逐步趨于完善的，這大緻可分為以下幾個階段。
（一）試行階段。
約從至元十九年初運到至元二十四年專管海運的“行泉府司”的設立，在這期間，海運的優越性逐步顯露，引起了統治者的重視。
至元十三年，元軍攻陷臨安後，一方面調撥糧食北運，另一方面把繳獲的庫藏圖籍，通過海道運往大都。
此後，元廷着重于傳統的河運系統的整建，并在山東境内修鑿河道，實行多渠道運輸。
至元十九年，丞相伯顔鑒于多年内河糧運的勞費，始從至元十三年經海道搬運宋室庫藏的舊例中得到啟發，聽從朱清、張瑄的建議，通過海道運輸漕糧，當年由江淮行省制造平底船六十隻，行省又委托上海總管羅璧和朱清、張瑄另造船隻，再利用本處軍人和官船召雇水手，将江南各地的糧食集中揚州，往東出海，沿海道北上。
這次初運糧食為四萬六千石，數目雖不足觀，卻有了一個好的開端。
與水陸轉運、河海聯運過程中出現的不利因素相對比，海運在經濟上的效益非常明顯，此後，海運量便從一二十萬猛增到五十七萬八千石。
于是，元廷逐步罷廢一些内陸河運及海河聯運的航線，采取多種措施，特别是設立了行泉府司，專管海運，加強了海運的運輸能力。
（二）确立階段，約從至元二十五年“都漕運使司”和“京畿都漕運使司”的設置到大德年間。
這一時期的特點是委用朱清、張瑄專管海運，漕運主要依賴海道，歲運之數大幅增長。
前面提到，元廷曾設立南北兩處漕運司，管理以中灤為轉運點的漕運。
到了至元二十五年，改在天津直沽河西務和大都分别設置都漕運使司，前者接納南來的糧食物資，但實際主要接納的是海上運來的糧食；後者把前者按納來的糧物收入倉庫。
這實際是一套銜接海運的接運系統，說明海運逐步成為主要運輸方式，于是，其他漕運機構相繼罷廢。
在這過程中，負責海運的官員受到了最高統治者的特别信任，其中最著名的是崇明人朱清和嘉定人張瑄。
他們原是南宋時的“海盜”，入元後逐漸被重用，至元二十年首次海運成功，分别授為中萬戶和千戶，次年又分别以②丘浚：《漕挽之宜》下，《大學衍義補》卷三四；沈廷揚：《海道奏疏》（見于《崇明縣志》卷十九《藝文志·奏疏》）。
③任士林：《江浙行省奏運海糧記》，《任松下先生文集》卷二。
江東道和淮東道宣慰使之職兼領海道都漕運萬戶。
忽必烈曾對丞相說過：“朱、張有大勳勞（指開創海運），朕寄股肱，卿其卒保護之。
”①“南人”如此受器重，在元代并不多見，說明他們确實為元廷解決了國脈所系的漕運大計。
漕糧主要取自江南官田歲入，在至元二十五年至大德七年這十五年中間，除元貞、大德初因“京畿所儲充足”而減額外，歲運之數，至元二十五年、至元二十六年分别為四十萬石和九十三萬石，以後激增至一百四五十萬石，大德七年為一百六十五萬石。
海運漕糧滿足了大都愈益增多的糧食需要。
（三）發展階段。
約從大德末年至天曆二年（1329）。
這一時期，南方漕糧征收的布局有所調整，歲運之數繼續大幅上升。
漕糧的征收地，元初大緻沿襲宋代，即以湖廣、江西和江浙地區的稅糧充運。
其中，江東甯國、池、饒、建康地區的漕糧稱為“上江糧米”，常由海船逆長江而上裝運；江西湖廣的漕糧，則用河船東運至真州兌入海船。
這不僅耗費人力、物力，而且海船逆長江上行困難很大。
于是，至大四年（1311）作出新的規定，實物糧改從兩浙地區征收，海船停泊沿海港口，就便裝糧起運。
這種“棄遠就近”裝糧的方法，頗與已經形成的海運體制相适應，效益明顯，“海漕之利，蓋至是博矣！”（《元史·食貨志一》）。
後來，随着歲運之數的激增，并考慮到兩浙地區不斷出現災荒，上述“棄遠就近”裝糧的原則也不得不有所調整，具體辦法是在集慶龍灣（今江蘇南京下關）構築糧倉（集慶倉，或稱廣運倉）以集中沿江糧米，再另撥河船往東運至開洋港口，兌入海船①。
糧食征集區域再次擴大，同時又能避免海船逆江上行之難。
歲運之數，至大四年前在兩百萬石以下。
延祐六年至天曆二年間（1319&mdash1329），除至治三年（1323）外，均在三百萬石以上，天曆二年，達三百五十餘萬石，這是元代海運的最高額。
（四）衰落階段。
從後至元元年到至正二十八年元亡（1335&mdash1368）。
元朝後期，海運業如同元代社會那樣，衰落破敗，百孔千瘡，“水旱相仍，公私俱困，疲三省之民力，以充歲運之恒數，而押運監臨之官，與夫司出納之吏，恣為貪黩..兼以風濤不測，盜賊出沒，剽劫覆亡之患，自仍改至元之後，有不可勝言者矣！”（《元史·食貨志五》） 元末農民大起義後，海運瀕臨衰歇，“元京軍國之資，久倚海運，及失蘇州，江浙運不通；失湖廣，江西運不通”①。
為挽救危機，元廷試圖用就近屯田的辦法另辟糧源，但很快歸于失敗，于是隻得繼續乞求于海運。
元末海運殘局的維持，一是依賴江浙的張士誠、方國珍，二是福建的陳①王逢：《張孝子序》，《梧溪集》卷五。
①鄭元祐：《海道都漕運萬戶府達魯花赤和尚公政績碑》，《僑吳集》卷十一；虞集：《兩浙運使智公神道碑》，《道園學古錄》卷十三。
①葉子奇：《草木子》卷三上《克謹篇》。
友定。
方國珍兄弟于至正八年（1348）“亡入海，聚衆數千人，劫運艘，梗海道”。
此後降于元，元廷利用他維持海運。
他雖時降時叛，但從至正十九年起，尚能“歲歲治海舟，為元漕張士誠粟十餘萬石于京師”（《明史·方國珍傳》）。
張士誠于至正十六年據平江（今江蘇蘇州），次年降元。
至正十九年，元廷派專使來平江，于方、張之間“往來開谕”，使二人各具舟、糧，結果，“糧得入京者僅十一萬石，自是歲以為常”（吳寬《平吳錄》）。
據載，至正十九年和二十年，起運糧為十一萬石，至正二十一年和二十二年為十三萬石。
至正二十三年九月，張士誠自立為吳王，此後“元征糧，不複與”，并殺勸貢将領，江浙海運至此絕。
但福建陳友定仍忠于元廷，一條從福建繞過江浙直通大都的海道得以一度通行，一些地方官員也不時湊集一些糧食接濟大都，直至元亡。
五至二十人計②，元代海運每三百餘萬石糧，水手應達六萬餘人次，春夏二運平均每期三萬餘人。
但至大前有一期春運（歲運額在三百萬石以下）用舟四百餘艘，水手竟達四萬餘人③。
海運的興衰元代海運号稱“一代之良法”，但統治者對它的認識，并非始即了然，因而，對它的籌劃和組織也是逐步趨于完善的，這大緻可分為以下幾個階段。
（一）試行階段。
約從至元十九年初運到至元二十四年專管海運的“行泉府司”的設立，在這期間，海運的優越性逐步顯露，引起了統治者的重視。
至元十三年，元軍攻陷臨安後，一方面調撥糧食北運，另一方面把繳獲的庫藏圖籍，通過海道運往大都。
此後，元廷着重于傳統的河運系統的整建，并在山東境内修鑿河道，實行多渠道運輸。
至元十九年，丞相伯顔鑒于多年内河糧運的勞費，始從至元十三年經海道搬運宋室庫藏的舊例中得到啟發，聽從朱清、張瑄的建議，通過海道運輸漕糧，當年由江淮行省制造平底船六十隻，行省又委托上海總管羅璧和朱清、張瑄另造船隻，再利用本處軍人和官船召雇水手，将江南各地的糧食集中揚州，往東出海，沿海道北上。
這次初運糧食為四萬六千石，數目雖不足觀，卻有了一個好的開端。
與水陸轉運、河海聯運過程中出現的不利因素相對比，海運在經濟上的效益非常明顯，此後，海運量便從一二十萬猛增到五十七萬八千石。
于是，元廷逐步罷廢一些内陸河運及海河聯運的航線，采取多種措施，特别是設立了行泉府司，專管海運，加強了海運的運輸能力。
（二）确立階段，約從至元二十五年“都漕運使司”和“京畿都漕運使司”的設置到大德年間。
這一時期的特點是委用朱清、張瑄專管海運，漕運主要依賴海道，歲運之數大幅增長。
前面提到，元廷曾設立南北兩處漕運司，管理以中灤為轉運點的漕運。
到了至元二十五年，改在天津直沽河西務和大都分别設置都漕運使司，前者接納南來的糧食物資，但實際主要接納的是海上運來的糧食；後者把前者按納來的糧物收入倉庫。
這實際是一套銜接海運的接運系統，說明海運逐步成為主要運輸方式，于是，其他漕運機構相繼罷廢。
在這過程中，負責海運的官員受到了最高統治者的特别信任，其中最著名的是崇明人朱清和嘉定人張瑄。
他們原是南宋時的“海盜”，入元後逐漸被重用，至元二十年首次海運成功，分别授為中萬戶和千戶，次年又分别以②丘浚：《漕挽之宜》下，《大學衍義補》卷三四；沈廷揚：《海道奏疏》（見于《崇明縣志》卷十九《藝文志·奏疏》）。
③任士林：《江浙行省奏運海糧記》，《任松下先生文集》卷二。
江東道和淮東道宣慰使之職兼領海道都漕運萬戶。
忽必烈曾對丞相說過：“朱、張有大勳勞（指開創海運），朕寄股肱，卿其卒保護之。
”①“南人”如此受器重，在元代并不多見，說明他們确實為元廷解決了國脈所系的漕運大計。
漕糧主要取自江南官田歲入，在至元二十五年至大德七年這十五年中間，除元貞、大德初因“京畿所儲充足”而減額外，歲運之數，至元二十五年、至元二十六年分别為四十萬石和九十三萬石，以後激增至一百四五十萬石，大德七年為一百六十五萬石。
海運漕糧滿足了大都愈益增多的糧食需要。
（三）發展階段。
約從大德末年至天曆二年（1329）。
這一時期，南方漕糧征收的布局有所調整，歲運之數繼續大幅上升。
漕糧的征收地，元初大緻沿襲宋代，即以湖廣、江西和江浙地區的稅糧充運。
其中，江東甯國、池、饒、建康地區的漕糧稱為“上江糧米”，常由海船逆長江而上裝運；江西湖廣的漕糧，則用河船東運至真州兌入海船。
這不僅耗費人力、物力，而且海船逆長江上行困難很大。
于是，至大四年（1311）作出新的規定，實物糧改從兩浙地區征收，海船停泊沿海港口，就便裝糧起運。
這種“棄遠就近”裝糧的方法，頗與已經形成的海運體制相适應，效益明顯，“海漕之利，蓋至是博矣！”（《元史·食貨志一》）。
後來，随着歲運之數的激增，并考慮到兩浙地區不斷出現災荒，上述“棄遠就近”裝糧的原則也不得不有所調整，具體辦法是在集慶龍灣（今江蘇南京下關）構築糧倉（集慶倉，或稱廣運倉）以集中沿江糧米，再另撥河船往東運至開洋港口，兌入海船①。
糧食征集區域再次擴大，同時又能避免海船逆江上行之難。
歲運之數，至大四年前在兩百萬石以下。
延祐六年至天曆二年間（1319&mdash1329），除至治三年（1323）外，均在三百萬石以上，天曆二年，達三百五十餘萬石，這是元代海運的最高額。
（四）衰落階段。
從後至元元年到至正二十八年元亡（1335&mdash1368）。
元朝後期，海運業如同元代社會那樣，衰落破敗，百孔千瘡，“水旱相仍，公私俱困，疲三省之民力，以充歲運之恒數，而押運監臨之官，與夫司出納之吏，恣為貪黩..兼以風濤不測，盜賊出沒，剽劫覆亡之患，自仍改至元之後，有不可勝言者矣！”（《元史·食貨志五》） 元末農民大起義後，海運瀕臨衰歇，“元京軍國之資，久倚海運，及失蘇州，江浙運不通；失湖廣，江西運不通”①。
為挽救危機，元廷試圖用就近屯田的辦法另辟糧源，但很快歸于失敗，于是隻得繼續乞求于海運。
元末海運殘局的維持，一是依賴江浙的張士誠、方國珍，二是福建的陳①王逢：《張孝子序》，《梧溪集》卷五。
①鄭元祐：《海道都漕運萬戶府達魯花赤和尚公政績碑》，《僑吳集》卷十一；虞集：《兩浙運使智公神道碑》，《道園學古錄》卷十三。
①葉子奇：《草木子》卷三上《克謹篇》。
友定。
方國珍兄弟于至正八年（1348）“亡入海，聚衆數千人，劫運艘，梗海道”。
此後降于元，元廷利用他維持海運。
他雖時降時叛，但從至正十九年起，尚能“歲歲治海舟，為元漕張士誠粟十餘萬石于京師”（《明史·方國珍傳》）。
張士誠于至正十六年據平江（今江蘇蘇州），次年降元。
至正十九年，元廷派專使來平江，于方、張之間“往來開谕”，使二人各具舟、糧，結果，“糧得入京者僅十一萬石，自是歲以為常”（吳寬《平吳錄》）。
據載，至正十九年和二十年，起運糧為十一萬石，至正二十一年和二十二年為十三萬石。
至正二十三年九月，張士誠自立為吳王，此後“元征糧，不複與”，并殺勸貢将領，江浙海運至此絕。
但福建陳友定仍忠于元廷，一條從福建繞過江浙直通大都的海道得以一度通行，一些地方官員也不時湊集一些糧食接濟大都，直至元亡。