第八章 交通工具
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上，引起了交通工具的偉大革命，電報的發明更加速了消息的傳遞，使這場革命更加深刻。
鐵路最初出現在英國，到十九世紀四十年代末，基本上形成了鐵路網。
之後，在五十、六十和七十年代，西歐其他國家和俄國部分地區（盡管俄國在十九世紀九十年代和最近幾年才大規模建築鐵路）相繼加緊鐵路建設。
鐵路作為經營企業，有着自己獨具的特點。
首先，這種企業規模很大，因為建設鐵路需要巨額資本。
因此，不管有多少的鐵路，不可避免地要成為壟斷的企業形式，因為隻有許多人集體籌措的資本才能達到建設鐵路所需要的那種規模。
這種龐大的企業規模，自然地使鐵路本質上具有壟斷企業的性質。
其次，鐵路沒有國家的任何幹預是不可能作為一般的常有經營企業出現的，因為鐵路需要把鐵路線經過的地區劃歸鐵路使用。
最後一點是，鐵路涉及各界居民和整個國家的最高利益，必然引起國家對鐵路的調節活動。
鐵路按照國家的需要正常地發展對國家的全部經濟生活具有巨大的意義。
但是，必要時，遠非鐵路網的全部鐵路線都能提供同樣的收入，雖然其中有些鐵路線可能是收入最少的，但是，它卻是整個鐵路網中不可缺少的部分。
因此，當國家讓自由的私人企業家經辦鐵路網時，就容易成為不完全的或者發展不平衡的鐵路網。
後來，國家所關心的是，鐵路線的使用要與國家總體利益一緻，鐵路公司的經辦不能損害其壟斷範圍内的居民利益。
由此，要求國家直接調節和監督鐵路線的使用，尤其是調節鐵路運費率即各種客貨運費。
這些目的在國家是鐵路線的持有者的情況下能夠得到全面的實現。
所以，在很多國家裡，全部或近乎全部的鐵路網屬于國家所有，并受其控制使用。
屬于這種情形的有：德國的大部分、匈牙利、挪威、塞爾維亞、羅馬尼亞、保加利亞、澳大利亞、開普殖民地和埃及。
相反，在美國、英國、瑞士、西班牙、希臘和其他國家，鐵路線屬于私人公司所有。
在俄國、奧地利、法國、比利時和其他國家，一部分鐵路線屬于國家，另一部分則屬于私人公司。
總之，近來出現一種令人信服的趨勢，那就是國家鐵路依靠私人鐵路而發展。
在這種情況下，必須指出：在大多數的國家裡，政府已把私人鐵路的活動置于非常周密的監督之下了，而且，這種監督已達到這樣一種規模，即私人和國家鐵路之間區别已經消失。
例如，在俄國，運費率和鐵路管理總則，都是由國家權力機關制定的，并且對官方和私方同等有效。
實際上，各種運輸（運送人和經濟物品）應當被認為是生産部門之一即運動性的工業。
由此看來，關于交通工具的學說，應當在生産篇中而不應在交換篇中占有适當的位置。
運輸本身與交換沒有共同之處。
如果交換完全消失了，例如推測在社會主義國家的條件下，那麼運輸還是依然存在。
但是，根據合理性的設想，還是把關于交通工具的學說擺在交換一篇中為好。
在現代條件下，交換與運輸緊密地聯結在一起，因此，隻能在研究交換現象時，才能理解資本主義經濟中的運輸的意義。
參考書目 E.紮克斯：《運輸業和交通業》，載《舍恩貝爾格教程》；《國民經濟各部門間的交通工具》，第2卷,1878&mdash1879年。
範·德·博格茨：《現代交通發展史》,1894年。
皮卡德：《關于鐵路協定》,1887年。
胡貝爾：《現代交通發展史》,1893年。
丘普羅夫：《鐵路經濟》，第2卷，1875和1878年。
戈洛瓦喬夫：《俄國鐵路事業史》,1881年。
維特：《鐵路運費率的原則》,1884年。
&Pi.格奧爾吉耶夫斯基：《俄國國家與私人鐵路公司之間的财政關系》，1887年；及其《十九世紀交通鐵路發展的曆史概要》，1893年。
吉阿欽托夫：《鐵路運費業務的組織原理》，1887年。
皮赫諾：《鐵路運費率》,1888年。
紮戈爾斯基：《鐵路運費率理論》。
A.瓦格納：《社會經濟學理論》，載《交通和運輸業》，1909年。
*** [1]人能借助于各種物品的移動，可以影響外部自然界，而且整個生産歸結于這種移動。
見穆勒：《政治經濟學原理》，第1卷，第2章。
[2]紮克斯的這個定律公式略有不同，見他的舍恩貝爾格教程中一文，第4版，第1卷，第553頁。
鐵路最初出現在英國，到十九世紀四十年代末，基本上形成了鐵路網。
之後，在五十、六十和七十年代，西歐其他國家和俄國部分地區（盡管俄國在十九世紀九十年代和最近幾年才大規模建築鐵路）相繼加緊鐵路建設。
鐵路作為經營企業，有着自己獨具的特點。
首先，這種企業規模很大，因為建設鐵路需要巨額資本。
因此，不管有多少的鐵路，不可避免地要成為壟斷的企業形式，因為隻有許多人集體籌措的資本才能達到建設鐵路所需要的那種規模。
這種龐大的企業規模，自然地使鐵路本質上具有壟斷企業的性質。
其次，鐵路沒有國家的任何幹預是不可能作為一般的常有經營企業出現的，因為鐵路需要把鐵路線經過的地區劃歸鐵路使用。
最後一點是，鐵路涉及各界居民和整個國家的最高利益，必然引起國家對鐵路的調節活動。
鐵路按照國家的需要正常地發展對國家的全部經濟生活具有巨大的意義。
但是，必要時，遠非鐵路網的全部鐵路線都能提供同樣的收入，雖然其中有些鐵路線可能是收入最少的，但是，它卻是整個鐵路網中不可缺少的部分。
因此，當國家讓自由的私人企業家經辦鐵路網時，就容易成為不完全的或者發展不平衡的鐵路網。
後來，國家所關心的是，鐵路線的使用要與國家總體利益一緻，鐵路公司的經辦不能損害其壟斷範圍内的居民利益。
由此，要求國家直接調節和監督鐵路線的使用，尤其是調節鐵路運費率即各種客貨運費。
這些目的在國家是鐵路線的持有者的情況下能夠得到全面的實現。
所以，在很多國家裡，全部或近乎全部的鐵路網屬于國家所有，并受其控制使用。
屬于這種情形的有：德國的大部分、匈牙利、挪威、塞爾維亞、羅馬尼亞、保加利亞、澳大利亞、開普殖民地和埃及。
相反，在美國、英國、瑞士、西班牙、希臘和其他國家，鐵路線屬于私人公司所有。
在俄國、奧地利、法國、比利時和其他國家，一部分鐵路線屬于國家，另一部分則屬于私人公司。
總之，近來出現一種令人信服的趨勢，那就是國家鐵路依靠私人鐵路而發展。
在這種情況下，必須指出：在大多數的國家裡，政府已把私人鐵路的活動置于非常周密的監督之下了，而且，這種監督已達到這樣一種規模，即私人和國家鐵路之間區别已經消失。
例如，在俄國，運費率和鐵路管理總則，都是由國家權力機關制定的，并且對官方和私方同等有效。
實際上，各種運輸（運送人和經濟物品）應當被認為是生産部門之一即運動性的工業。
由此看來，關于交通工具的學說，應當在生産篇中而不應在交換篇中占有适當的位置。
運輸本身與交換沒有共同之處。
如果交換完全消失了，例如推測在社會主義國家的條件下，那麼運輸還是依然存在。
但是，根據合理性的設想，還是把關于交通工具的學說擺在交換一篇中為好。
在現代條件下，交換與運輸緊密地聯結在一起，因此，隻能在研究交換現象時，才能理解資本主義經濟中的運輸的意義。
參考書目 E.紮克斯：《運輸業和交通業》，載《舍恩貝爾格教程》；《國民經濟各部門間的交通工具》，第2卷,1878&mdash1879年。
範·德·博格茨：《現代交通發展史》,1894年。
皮卡德：《關于鐵路協定》,1887年。
胡貝爾：《現代交通發展史》,1893年。
丘普羅夫：《鐵路經濟》，第2卷，1875和1878年。
戈洛瓦喬夫：《俄國鐵路事業史》,1881年。
維特：《鐵路運費率的原則》,1884年。
&Pi.格奧爾吉耶夫斯基：《俄國國家與私人鐵路公司之間的财政關系》，1887年；及其《十九世紀交通鐵路發展的曆史概要》，1893年。
吉阿欽托夫：《鐵路運費業務的組織原理》，1887年。
皮赫諾：《鐵路運費率》,1888年。
紮戈爾斯基：《鐵路運費率理論》。
A.瓦格納：《社會經濟學理論》，載《交通和運輸業》，1909年。
*** [1]人能借助于各種物品的移動，可以影響外部自然界，而且整個生産歸結于這種移動。
見穆勒：《政治經濟學原理》，第1卷，第2章。
[2]紮克斯的這個定律公式略有不同，見他的舍恩貝爾格教程中一文，第4版，第1卷，第553頁。