第7章 奴隸販子的利潤
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，獲利九千四百八十七英鎊。
&ldquo路易斯安那&rdquo号載有三百二十六名奴隸，獲利一萬九千一百三十三英鎊。
&ldquo花朵&rdquo号屬于另一家公司，載有三百零七名奴隸，獲利八千一百二十三英鎊。
六次航行平均下來，每個奴隸淨利潤四十三英鎊。
除了利潤，需要補充的是，在印度西部，當販奴船返回修理時，貨物都會送到利物浦。
其他類似的估算表明，每個奴隸登陸後，利潤從十二英鎊到四十英鎊不等。
奴隸貿易中的一筆重要費用是建造販奴船的費用。
有記載表明，一艘能夠運載三百至四百名奴隸的販奴船的建造費用是七千五百英鎊，每次航行後淨利潤達七千至兩萬英鎊。
可以肯定的是，一些販奴船的航行次數高達五次，直到變得破敗不堪才會被丢棄。
奴隸貿易被宣告為非法後，雖然變成了走私貿易，但對其獲得的利潤來說依然有大量記錄。
西奧多·卡諾船長在自傳《一個非洲奴隸販子的二十年》中的第一百零一頁，記錄了如下内容： 因為很少有人通過一次航行獲得這麼多利潤，所以我在這裡增補一份賬目，即1827年一艘來自哈瓦那的販奴船的配備費用及航行結束後在古巴的利潤結算： 哈瓦那 如上所述，一艘造價三千七百美元的縱帆船的總資本不到兩萬一千美元，但在六個月内獲得淨利潤四萬一千四百四十八點五四美元。
菲利普·德雷克就相同的話題寫了一篇文章，描述了乘縱帆船&ldquo拿破侖&rdquo号時的一次航行： &ldquo拿破侖&rdquo号是一艘重九十噸的巴爾的摩快速帆船，是速度和對稱帆船的典範。
&ldquo拿破侖&rdquo号來自古巴，是一艘新船，僅裝有壓艙物，而且之前有過兩次成功的航行。
在佩德羅·布蘭科的要求下，我在&ldquo拿破侖&rdquo号最後一次航行中擔任大副和軍醫。
船上載有二百五十名男性黑奴和一百名兒童。
船逐漸向古巴市場駛去。
據準确計算，這三百五十名奴隸的人均花費是十六美元，在哈瓦那奴隸市場的奴隸人均價格是三百六十美元。
如果能夠安全送達，以每個奴隸三百六十美元計算，一共可以獲利十二萬零四百美元。
從中減去往返途中花費的兩萬美元，其中包括傭金，&ldquo拿破侖&rdquo号的淨利潤可達十萬美元。
這就是1835年奴隸貿易取得的巨額利潤。
有官方報道[1]描述了巴爾的摩快速帆船&ldquo維納斯&rdquo号的首次航行。
具體如下： 1838年至1839年，我們應當指出的是，關于&ldquo維納斯&rdquo号或西班牙稱為&ldquo布拉甘薩公爵夫人&rdquo号的販奴船，最初的花銷是三萬美元。
船的裝配以及每項航行費用包括回航貨物的價值，據估計約六萬美元。
前面已經提到，&ldquo維納斯&rdquo号帶回了八百六十名奴隸。
據說以每人三百四十美元的價格售出，最後的收入約三十萬美元，其中三分之二是淨利潤。
1827年，一艘小型販奴船的船長在長達六個月的往返航行中，可以獲得兩千美元報酬，大副的報酬為一千美元。
對販奴船上的負責人來說，這是一筆巨資。
為了充分理解這一點，我們有必要記住以下事實：即使是現在，許多裝載能力高達一千噸的雙桅和三桅帆船的船長，每月的工資隻有七十五或八十美元，而且這筆錢與以前的工資相比，高出了50%或更多。
今天橫渡大西洋的郵輪的船長一年的報酬在兩千美元和三千美元之間。
然而，一艘重九十噸的小型販奴船在六個月裡就可以獲利兩千美元。
耗資一百萬美元建造的豪華郵輪的特等客艙裡，都是一些有錢有勢的乘客。
航行途中，郵輪會提供一百至一百五十美元的飯菜。
在最豪華的郵輪上，一百二十五美元隻是一般的住宿價格。
1825年後，一名奴隸的利潤不少于二百五十美元，這一數額是乘坐一艘耗資百萬的輪船票價的兩倍。
為了進行公平比較，我們應該指出，奴隸販子從每個奴隸身上獲利三百四十美元，但在非洲僅支付了二十美元。
将奴隸運送到古巴後，每個奴隸可以獲利三百二十美元。
除去航行中的開銷，每個奴隸的淨利潤會減少到二百五十美元，正如郵輪的淨利潤會因為航行中的開銷降到每位乘客二十五美元一樣。
一艘三桅運奴帆船即将停靠美洲海岸 然而，開誠布公地說，奴隸販子從非洲運送一個奴隸到古巴，至少會獲得淨利潤二百五十美元。
如果價值一百萬的郵輪擁有者願意以一百二十五美元一位的價格運送尊貴的乘客，那麼奴隸販子一定會選擇在清潔舒适的環境中運輸奴隸，且每次航行仍然能從投資中獲利50%至100%。
因此，顯而易見的是，從非洲到西印度群島的奴隸運送過程中，中段航程的恐怖事件不一定會發生。
*** [1]參見美國第二十六屆國會第二次會議衆議院第一百一十五号行政文件。
&mdash&mdash原注
&ldquo路易斯安那&rdquo号載有三百二十六名奴隸，獲利一萬九千一百三十三英鎊。
&ldquo花朵&rdquo号屬于另一家公司，載有三百零七名奴隸，獲利八千一百二十三英鎊。
六次航行平均下來，每個奴隸淨利潤四十三英鎊。
除了利潤，需要補充的是，在印度西部，當販奴船返回修理時，貨物都會送到利物浦。
其他類似的估算表明，每個奴隸登陸後，利潤從十二英鎊到四十英鎊不等。
奴隸貿易中的一筆重要費用是建造販奴船的費用。
有記載表明，一艘能夠運載三百至四百名奴隸的販奴船的建造費用是七千五百英鎊，每次航行後淨利潤達七千至兩萬英鎊。
可以肯定的是，一些販奴船的航行次數高達五次，直到變得破敗不堪才會被丢棄。
奴隸貿易被宣告為非法後，雖然變成了走私貿易，但對其獲得的利潤來說依然有大量記錄。
西奧多·卡諾船長在自傳《一個非洲奴隸販子的二十年》中的第一百零一頁，記錄了如下内容： 因為很少有人通過一次航行獲得這麼多利潤，所以我在這裡增補一份賬目，即1827年一艘來自哈瓦那的販奴船的配備費用及航行結束後在古巴的利潤結算： 哈瓦那 如上所述，一艘造價三千七百美元的縱帆船的總資本不到兩萬一千美元，但在六個月内獲得淨利潤四萬一千四百四十八點五四美元。
菲利普·德雷克就相同的話題寫了一篇文章，描述了乘縱帆船&ldquo拿破侖&rdquo号時的一次航行： &ldquo拿破侖&rdquo号是一艘重九十噸的巴爾的摩快速帆船，是速度和對稱帆船的典範。
&ldquo拿破侖&rdquo号來自古巴，是一艘新船，僅裝有壓艙物，而且之前有過兩次成功的航行。
在佩德羅·布蘭科的要求下，我在&ldquo拿破侖&rdquo号最後一次航行中擔任大副和軍醫。
船上載有二百五十名男性黑奴和一百名兒童。
船逐漸向古巴市場駛去。
據準确計算，這三百五十名奴隸的人均花費是十六美元，在哈瓦那奴隸市場的奴隸人均價格是三百六十美元。
如果能夠安全送達，以每個奴隸三百六十美元計算，一共可以獲利十二萬零四百美元。
從中減去往返途中花費的兩萬美元，其中包括傭金，&ldquo拿破侖&rdquo号的淨利潤可達十萬美元。
這就是1835年奴隸貿易取得的巨額利潤。
有官方報道[1]描述了巴爾的摩快速帆船&ldquo維納斯&rdquo号的首次航行。
具體如下： 1838年至1839年，我們應當指出的是，關于&ldquo維納斯&rdquo号或西班牙稱為&ldquo布拉甘薩公爵夫人&rdquo号的販奴船，最初的花銷是三萬美元。
船的裝配以及每項航行費用包括回航貨物的價值，據估計約六萬美元。
前面已經提到，&ldquo維納斯&rdquo号帶回了八百六十名奴隸。
據說以每人三百四十美元的價格售出，最後的收入約三十萬美元，其中三分之二是淨利潤。
1827年，一艘小型販奴船的船長在長達六個月的往返航行中，可以獲得兩千美元報酬，大副的報酬為一千美元。
對販奴船上的負責人來說，這是一筆巨資。
為了充分理解這一點，我們有必要記住以下事實：即使是現在，許多裝載能力高達一千噸的雙桅和三桅帆船的船長，每月的工資隻有七十五或八十美元，而且這筆錢與以前的工資相比，高出了50%或更多。
今天橫渡大西洋的郵輪的船長一年的報酬在兩千美元和三千美元之間。
然而，一艘重九十噸的小型販奴船在六個月裡就可以獲利兩千美元。
耗資一百萬美元建造的豪華郵輪的特等客艙裡，都是一些有錢有勢的乘客。
航行途中，郵輪會提供一百至一百五十美元的飯菜。
在最豪華的郵輪上，一百二十五美元隻是一般的住宿價格。
1825年後，一名奴隸的利潤不少于二百五十美元，這一數額是乘坐一艘耗資百萬的輪船票價的兩倍。
為了進行公平比較，我們應該指出，奴隸販子從每個奴隸身上獲利三百四十美元，但在非洲僅支付了二十美元。
将奴隸運送到古巴後，每個奴隸可以獲利三百二十美元。
除去航行中的開銷，每個奴隸的淨利潤會減少到二百五十美元，正如郵輪的淨利潤會因為航行中的開銷降到每位乘客二十五美元一樣。
一艘三桅運奴帆船即将停靠美洲海岸 然而，開誠布公地說，奴隸販子從非洲運送一個奴隸到古巴，至少會獲得淨利潤二百五十美元。
如果價值一百萬的郵輪擁有者願意以一百二十五美元一位的價格運送尊貴的乘客，那麼奴隸販子一定會選擇在清潔舒适的環境中運輸奴隸，且每次航行仍然能從投資中獲利50%至100%。
因此，顯而易見的是，從非洲到西印度群島的奴隸運送過程中，中段航程的恐怖事件不一定會發生。
*** [1]參見美國第二十六屆國會第二次會議衆議院第一百一十五号行政文件。
&mdash&mdash原注